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トヨタ自動車の3ドア・4人乗りハッチバック、KGJ10型の初代iQは2008/11から生産が開始され、2016/03に生産（または販売）を終えました。
ここでは排気量996cc（68PS/9.2kgm）の1KR-FE型エンジンを搭載する[100G →｜2010/11モデル]のカタログスペックを基に、数値から見た性能をインプレおよび評価・解説しています。
ボディサイズが全長3000mm×全幅1680mm×全高1500mm、排気量は996ccであることから、大雑把に分類すると1.0リットルクラス（1000cc、自動車税は1.0L以下を適用）に属した、いわゆる5ナンバークラスの車です。とにかく排気量を増やして、とにかくボディを大きく、特に全幅を広げれば良いんだという風潮が蔓延る現代においては大変貴重な車となっています。
ちなみに、車体形状や用途に関係なく全長のみを基準とした分類方法で各セグメントに当てはめると、全長が3000mmであるこの車の場合は「ミニ」（Mini：3500mm以下｜Aセグメント相当）に属します。※国や時代によって基準は異なります。
エンジンを車体の前方に搭載し、前輪のみを駆動する、いわゆるFF方式（フロントエンジン/フロントドライブ）を採用しています。この方式はエンジンと駆動系（ミッション、デフ等）の収納がエンジンルーム内で完結するので、軽量コンパクトかつ低コスト化が実現でき、室内を広く作りやすい（エンジンが横置きの場合）ほか、後輪駆動車に比べて直進安定性に優れることが主な特長です。
KGJ10型 iQ [996cc/68PS FF/CVT] お品書き
 エンジン性能と特性、パワーウェイトレシオ |  ギヤ比と加速力＆エンジン回転数と最高速 |  タイヤサイズ変更とスピードメーター誤差 |  各種スペックの相対評価とレーダーチャート |
初代iQの類型＆他グレード 人気順
- 吸気方式のNAは自然吸気、TBはターボ、SCはスーパーチャージャー、TSはTB+SCの略
- 燃費の文字が赤色のものはレギュラーガソリン、青色のものはハイオクガソリン、緑色のものは軽油を燃料とするエンジンを搭載した車種
| 画像 | 排気量 車両価格 | 車両型式 グレード | 出力 燃費 |
|---|---|---|---|
 | 1.3L-SC FF/6MT 355.0万円 | NGJ10型 [GRMN-SuperCharger] (2012/07) | 122PS 17.7kgm – |
| 1.3L-NA FF/6MT 165.0万円 | NGJ10型 [130G MT→] (2010/11) | 94PS 12.0kgm 21.2km/L |
| 1.3L-NA FF/CVT 165.0万円 | NGJ10型 [130G →] (2010/11) | 94PS 12.0kgm 20.8km/L |
主要諸元とエンジン諸元
| 主要諸元 | |
|---|---|
| メーカー | TOYOTA |
| 車名＆ グレード | iQ 100G → |
| その他 | – |
| お値段 | 1550000円 |
| 車両型式 | DBA-KGJ10 |
| 駆動方式 変速機 | FF・前輪駆動（FWD,2WD) CVT（無段変速機・連続可変T/M） |
| ドア数＆ 定員 | 3ドア 4人 |
| 車体寸法 | 長3000×幅1680×高1500mm |
| 室内寸法 | 長1560×幅1515×高1145mm |
| 軸距＆ 輪距 | 2000mm 前1475mm/後1460mm |
| 最小半径 | 3.9m |
| 最低高 | 135mm |
| タイヤ | 前輪：175/65R15 後輪：175/65R15 |
| ブレーキ | 前：ベンチレーテッドディスク 後：ディスク |
| 車両重量 | 890kg |
| エンジン諸元 | |
|---|---|
| 原動機型式 | 1KR-FE |
| 気筒配列 | 直列3気筒 |
| 排気量 | 996cc |
| 圧縮比 | 10.5 |
| 吸気方式 | 自然吸気(NA・ノンターボ) |
| 最高出力 | 68PS[50kW]/6000rpm |
| 最大トルク | 9.2kgm[90Nm]/4800rpm |
| 使用燃料 | レギュラーガソリン |
| JC08燃費 | 20.8km/L（48.9mpg） |
| 10・15燃費 | 23.0km/L（54.1mpg） |
| 100km燃費 | 4.8L/100km |
| ※1KR-FE型エンジンの諸元と性能まとめ ※直列3気筒とは‥シリンダを真っ直ぐ一列に3個配置する方式。小排気量のスタンダード。 ※直列3気筒の最高出力ランキング | |
税金と年間維持費のシミュレーション
ここでは、春になると毎年欠かさず支払いを催促される自動車税(29500円)、払わなければ車検を受けさせてもらえない自動車重量税(8200円/年)と自賠責保険料(13920円/年)、年間1万km走行した際に掛かる燃料代、月額4500円の任意保険に加入し、走行5000km毎にエンジンオイル交換、3年3万km毎にタイヤ交換するとしたときの年間維持費(ランニングコスト)を見てみます。
さらに、2010/11モデルのiQを9年落ちの中古で68.2万円にて購入し、頭金なしで2年ローンを組んだと仮定したときの年間支払額(金利分は含まず)も踏まえて、上記の維持費と合算した場合の想定維持費も計算してみました。
- 中古車の価格は当該車種の参照年から経過した年数に応じて新車価格の90％から10％の範囲で上下させています。
iQの2010/11モデルの場合、2019年現在では9年が経過しているため、新車価格の40％である62万円に諸経費として6.2万円を足した68.2万円を中古車価格の目安としています。 - ローンの年数については月額5万円の支払いを基準として、ローンの支払額が60万円以下は1年、120万円以下は2年、180万円以下は3年、240万円以上は4年、それ以上は5年としています。
- 任意保険の金額については特に根拠のない一例です。具体的な掛け金は運転者の年齢や家族構成、年間走行距離、保険内容、車両保険の有無等によって大きく異なります。
- 自動車保険は比較で安くなる！
2010年式を9年落ちの中古で買った場合の年間維持費
| 名目 | 区分 | 金額 | ||
|---|---|---|---|---|
| 自動車税(1年分) | 1000cc以下 | 13年未満 | 29500円 | |
| 自動車重量税(1年分) | 1.0トン以下 | 13年未満 | 8200円 | |
| 自賠責保険料(1年分) | 自家用乗用車 | 13920円 | ||
| 燃料代(年間1万km) | 10000km÷19.3×150円/L | 77720円 | ||
| オイル交換(5000km毎) | 1回3500円×2回 | 7000円 | ||
| タイヤ交換(3年3万km毎) | 1本10000円×4本÷3年 | 13330円 | ||
| 任意保険料(月額4500円) | 月額4500円×12ヶ月 | 54000円 | ||
| ローン完済後の年間維持費 | 203670円 | |||
| 名目 | 区分 | 金額 | ||
| 車のローン額(1年分) | 月額28420円×12ヶ月 | 341040円 | ||
| ローン返済中の年間維持費 | 544710円 | |||
| 次回車検費用の積み立て目安 | ||||
| 重量税2年分＋自賠責24ヶ月分＋検査手数料等3000円程度 | 47240円 | |||
| 名目 | 金額 |
|---|---|
| 自動車税(1年分) | 29500円 |
| 自動車重量税(1年分) | 8200円 |
| 自賠責保険料(1年分) | 13920円 |
| 燃料代(年間1万km) | 77720円 |
| オイル交換(5000km毎) | 7000円 |
| タイヤ交換(3年3万km毎) | 13330円 |
| 任意保険料(月額4500円) | 54000円 |
| ローン完済後の年間維持費 | 203670円 |
| 名目 | 金額 |
| 車のローン額(1年分) | 341040円 |
| ローン返済中の年間維持費 | 544710円 |
| 次回車検費用の積み立て目安 | |
| 重量税2年分＋自賠責24ヶ月分 ＋検査手数料等3000円程度 | 47240円 |
- 初度登録から9年経過車の場合、自動車税の区分は「1000cc以下の13年未満」で税額は29500円、重量税の区分は「1.0トン以下の13年未満」で税額は8200円（単年）です。
- エンジンオイル交換の金額は、5000km走行ごとに3500円のオイル交換作業を年2回行うと仮定した場合のもの。
- タイヤ交換の金額は、1本10000円のタイヤ4本を3年周期で交換すると仮定した場合のもの。
- 任意保険料の金額は、月額4500円の保険に加入した場合の12ヶ月分の支払い額。
- 平成25年4月1日からの自賠責保険料の改定に対応。
- 平成27年4月1日からの自動車税の割増(10％増→15％増)に対応。
- 平成28年4月1日からの自動車重量税の変更に対応、
ただし今流行のエコカー減税(自動車税、自動車重量税等の減免)には対応できていません。 - 燃料消費率が緑文字のWLTCモード燃費はカタログ値の100％を、青文字のJC08モード燃費は93％を、赤文字の10・15モード燃費は85％を実燃費と仮定して計算。
- 車検時には上記の目安金額47,240円の他に法定24ヶ月点検に関連する費用が必要です。
- 名目にある金額の基準は、年間維持費の算出基準まとめ をご覧ください。
今にも壊れそうな格安車から少しステップアップすると月換算で1～2万円の間、年間にすると12～24万円のクラスです。この車の場合、月単位に換算して16,973円（完済前は45,393円）になります。
「廉価車にしか乗れなかった自分が、ついにこれだけの維持費が掛かる車を所有できるようになったのだ、新しい自分になれたのだ。あの頃のアタシ、サヨナラ…」とかいう謎のカタルシスに浸れるのがこのクラスです。普通に使う分には何ら問題のないバランスの取れたクラスではないかと思います。
●iQの燃料代にぶら下がる税金（年間納税額）
さて、自動車には「これでもか！これでもか！嫌なら乗るな！」と言わんばかりに何種類もの税金が課せられており、あまり詳らかにするとますます自動車離れに拍車がかかってしまいそうなのですが、iQの燃料代に対する税額と割合を調べてみたいと思います。
| 燃料にかかる税金 | |
|---|---|
| ガソリン税（本則） | 14870円 |
| ガソリン税（暫定） | 13000円 |
| 石油税 | 1450円 |
| 消費税（10％） | 7070円 |
| 合計納税額 | 36390円 |
例として年間走行距離を10000km、燃費を19.3km/L、ガソリンを1リットルあたり150円（諸税込）として計算してみます。
このとき使用するガソリンの量は518.1Lですから、ガソリン税（本則）が28.7円/Lで合計14870円、ガソリン税（暫定）が25.1円/Lで13000円、石油税が2.8円/Lで1450円になります。
ガソリン車の場合は本体価格79.8円/Lに加えてガソリン税・石油税にも消費税率を掛けるので、消費税額としては7070円となり、これらを合計した税額は36390円、1年間に燃料代として支払う77720円のうち46.8％が税金、ということになります。
さらに自動車税が年間で29500円、自動車重量税が年換算で8200円ですから、合計74090円がiQに課せられる税金としてぶら下がっている計算です。
低走行距離での年間維持費｜3000km・5000km・7000km
せっかくのマイカーを前にして、あまりにも涙ぐましい経費削減は気の引けるものですが、しかし先行き不安なこのご時世では背に腹はかえられないのもまた事実です。
走行距離が少なくなれば燃料代は目に見えて削減されますし、タイヤは摩耗が減って長持ち、オイル交換も年1回になってお財布もニッコリ…いうわけで、ここでは年間走行距離を3000km・5000km・7000kmとしたときの年間維持費をシミュレートしてみます。
| 年間3000km走行の場合 | |
|---|---|
| 名目 | 金額 |
| 自動車税(1年分) | 29500円 |
| 自動車重量税(1年分) | 8200円 |
| 自賠責保険料(1年分) | 13920円 |
| 燃料代(3000km分) | 23320円 |
| オイル交換(年1回) | 3500円 |
| タイヤ交換(3万km/6年) | 4000円 |
| 任意保険料(月額3600円) | 43200円 |
| 合計 [差額] | 125640円 [-78030円] |
| 年間5000km走行の場合 | |
|---|---|
| 名目 | 金額 |
| 自動車税(1年分) | 29500円 |
| 自動車重量税(1年分) | 8200円 |
| 自賠責保険料(1年分) | 13920円 |
| 燃料代(5000km分) | 38860円 |
| オイル交換(年1回) | 3500円 |
| タイヤ交換(3万km/6年) | 6670円 |
| 任意保険料(月額3830円) | 45960円 |
| 合計 [差額] | 146610円 [-57060円] |
| 年間7000km走行の場合 | |
|---|---|
| 名目 | 金額 |
| 自動車税(1年分) | 29500円 |
| 自動車重量税(1年分) | 8200円 |
| 自賠責保険料(1年分) | 13920円 |
| 燃料代(7000km分) | 54400円 |
| オイル交換(年1回) | 4900円 |
| タイヤ交換(3万km/4.3年) | 9330円 |
| 任意保険料(月額4050円) | 48600円 |
| 合計 [差額] | 168850円 [-34820円] |
自動車税、重量税、自賠責保険については、走行距離がどうであろうと変わりませんが、燃料代は走行距離に応じた分だけ削減、オイル交換は年間3000km走行と5000km走行は年1回、7000km走行は1回分+αの金額としています。
タイヤ交換費用については、スリップサインまで30000km持つものとして走行距離に応じて按分（ただし最大6年で交換とする）、任意保険料については、年間3000km走行は10000km走行での保険料54000円の80％、年間5000km走行は85％、年間7000km走行は90％の金額に割引されるものとして計算しました。
年間3000km走行では、10000km走行に比べて78030円安い125640円に、5000km走行では57060円安い146610円に、7000km走行では34820円安い168850円という結果になりました。
自動車関連費用は家計に多大なるダメージを与えてきますから、不要不急の外出を控えたり、今流行の走行距離に応じて保険料が変わる任意保険を選んだり、1円でも安いガソリンスタンドを探したり、グレードの低いオイルやタイヤでお茶を濁したり…と、あの手この手で工夫して耐え忍びましょう。
1km走行コストと月間＆年間交通費
| 距離/日 | 費用/日 | 月換算 | 年換算 |
|---|---|---|---|
| 10km | 70円 | 1500円 | 1.8万円 |
| 20km | 140円 | 3100円 | 3.6万円 |
| 30km | 220円 | 4800円 | 5.7万円 |
| 50km | 360円 | 7900円 | 9.4万円 |
| 100km | 720円 | 15800円 | 18.7万円 |
さて、レギュラーガソリン1リットルの燃料価格を150円、燃費を20.8km/Lとしたとき、1km走行あたりのコストは7.21円になります。
たとえばこの車を通勤車とした場合、1日の走行距離が10kmなら燃料代は70円/日となり、20km走行なら140円/日、30km走行なら220円/日、50km走行なら360円/日、100km走行なら720円/日かかる計算です。
1か月の労働日数を22日として計算すると、通勤距離が30kmなら月間の走行距離は660kmで燃料代は4800円/月、1年間の労働日数を260日とすると年間の走行距離は7800kmで燃料代は5.7万円/年という塩梅です。
カタログスペックから見えてくる要素
| 1KR-FE型エンジン簡易性能曲線図 | |
|---|---|
| 各回転域での馬力 | |
| 4800回転時の馬力 | 62PS |
| 6000回転時の馬力 | 68PS |
| 各回転域でのトルク | |
| 4800回転時のトルク | 9.2kgm |
| 6000回転時のトルク | 8.1kgm |
| 1KR-FE型エンジンの性能 | |
まずおさらいとして、搭載している1KR型996cc、直列3気筒の自然吸気エンジンは6000回転時に最高出力68馬力を、4800回転時に最大トルク9.2kgmを発生します。
馬力と回転数が分かればトルクが、トルクと回転数が分かれば馬力が計算できますので、それぞれの点と点とを線で繋いでパワーカーブとトルクカーブのエンジン性能曲線図もどきを作ってみました。
トルクの山が中央より左にあるか右にあるかを基準にしてエンジン特性を探ってみますと、最大トルクと最高出力の発生回転数がとても近いこのエンジンは、高い回転数まで回すことで力を発揮するタイプのエンジンです。回転に伴って高まるパワー感は得も言われぬ感動を与えてくれることでしょう。
※実際のところは車両重量やギヤ比、排気量に対する気筒数の多少によって印象が異なってくると思います。
ちなみに、エンジンのパワーバンドを「最大トルクが発生する4800rpmから最高出力が発生する6000rpmまで」の1200rpmとしたときの、最高回転数に対するパワーバンドの割合は20.0％となります。※右記（下記？）簡易性能曲線図オレンジ色の帯域
| 最高出力ランキング リスト |
|---|
| 1000cc以下クラス編 |
| トヨタの小型車＆普通車編 |
| 最大トルク ランキング リスト |
|---|
| 1000cc以下クラス編 |
| トヨタの小型車＆普通車編 |
さて、車の速さを知るための指標としてよく使われる パワーウェイトレシオ は13.09kg/PS（890kg/68PS）となっていますが、巷でよく見るであろうこの数値の多くはドライバーが乗った状態でのものではなく、あくまでも車両重量と最高出力のみで計算したものです。
| 車重と搭乗者とPWR | |
|---|---|
| 車体のみ | 13.09kg/PS |
| 車体+1人 | 13.90kg/PS |
| 車体+4人 | 16.32kg/PS |
| お腹と車重とPWR | |
| 車体+60kg | 13.97kg/PS |
| 車体+70kg | 14.12kg/PS |
| 車体+80kg | 14.26kg/PS |
| 車体+90kg | 14.41kg/PS |
| 車体+100kg | 14.56kg/PS |
というわけで、車両総重量の求め方に倣い人間の体重55kgを加えて計算し直してみますと、ドライバーのみが搭乗したときのパワーウェイトレシオは13.90kg/PS（945kg/68PS）となり、数値としては0.81kgほど悪化します。
次に乗車定員いっぱいの4人が搭乗した場合、車両重量に220kgがプラスされてパワーウェイトレシオは16.32kg/PS（1110kg/68PS）となり、3.23kgも悪化することになります。
もともとが重量級の車であれば、人が少々乗ったところで体重の占める割合が小さいことから変化も小さいですが、軽量級の車ではお腹まわりのお肉が大きな影響力を持つことがわかります。
iQのライバル候補車たち
 | 13.83kg/PS コペン クーペ 0.7L/64PS｜FF/5MT |
|---|---|
 | 13.98kg/PS ピクシス ジョイ 0.7L/64PS｜FF/CVT |
 | 13.99kg/PS パッソ 1.0L/69PS｜FF/CVT |
 | 13.99kg/PS ブーン 1.0L/69PS｜FF/CVT |
 | 13.93kg/PS プリウス 1.8L/98PS｜FF/CVT |
車両重量にドライバーの体重を加えますと、過去に見てきたパワーウェイトレシオ界隈の様相も変わってくることがわかりましたので、ここでは余興としてドライバー込みのパワーウェイトレシオ13.90kg/PSと近い数値を持つ車種をいくつかピックアップしてみます。
13.76kg/PSから14.04kg/PSの範囲で知名度を優先して選んでみたところ、ダイハツの2人乗り軽クーペ「LA400K改型 コペン クーペ」、トヨタの4人乗り軽SUV「LA250A型 ピクシス ジョイ」、ダイハツの5人乗りハッチバック「M700S型 ブーン」、トヨタの5人乗りハッチバック「M700A型 パッソ」、トヨタの5人乗りセダン「ZVW51型 プリウス」という顔ぶれが並びました。
「えっ！あの車がライバル！？（大歓喜）」だったり、あるいは「えっ…あの車がライバル…？（大号泣）」だったり悲喜こもごもありましょうが、数値の上では「良き隣人」ということになります。
●KGJ10型 iQ [100G →]とパワーウェイトレシオが近い車種｜13.90kg/PS
| いろいろな数値 | |
|---|---|
| WB/TR比 | 1.36 |
| 平均ピストンスピード | 16.8m/s |
| トルクウェイトレシオ | 96.7kg/kgm |
| 1馬力あたりのお値段 | 22794円 |
| 排気量1Lあたり馬力 | 68.3PS/L |
| 排気量1Lあたりトルク | 9.24kgm/L |
| 1気筒あたりの馬力 | 22.7PS |
| 1気筒あたりのトルク | 3.1kgm |
| パワーバンド比率 | 20.0％ |
| 各種ランキング | |
| ハッチバックのPWR 1.0L以下のPWR | |
トルクウェイトレシオは96.7kg/kgm（890kg/9.2kgm）なのですが、トルクについてはギヤ比でどうにでもなりますので、ここでの大小はあまり重要ではありません。（詳しくはギヤ比編にて）
ついでに馬力単価を計算してみると、お値段が1550000円、最高出力が68馬力であるこの車の場合、1馬力あたりのお値段は22794円、逆に1万円あたりでは0.44馬力を得ることができます。ついでのついででトルク1kgmあたりのお値段は168478円、1万円あたりでは0.06kgmとなります。
- 1馬力あたりのお値段が安い車ランキング
総合ランキング ｜ トヨタ編 ｜ 1000cc以下の車編 ｜ ハッチバック編
最高出力を排気量で割ったリッター換算馬力は68.3PS/L、トルクは9.24kgm/L、1気筒あたりの馬力は22.7馬力、トルクは3.1kgmとなり、このエンジンが68馬力を6000回転で発生させているときの平均ピストンスピードは16.8m/sです。
●排気量1リットルあたりの馬力ランキング
ちなみに、ストローク量が83.9mmである1KR型エンジンの場合、平均ピストンスピードの上限を20.0m/sとしたときの高回転化の上限は7150回転です。設定されているレブリミットがこの回転数を超えている場合、長年に亘って平均ピストンスピードの目安とされてきた20.0m/sを超えてピストンが往復運動していることになります。レブリミットがこの回転数以下の場合は高回転化してパワーを引き出すチューニングの目安になるかもしれません。
●平均ピストンスピードが速い車ランキング
この車のホイールベースを前後トレッドの平均で割って算出されるホイールベーストレッド比は1.36になります。全ての車種の平均値である1.77を基準にざっくりと分類すると、真っ直ぐ進むよりも小回りを得意とする傾向にある車と言えそうです。
●ホイールベーストレッド比が小さい車ランキング
人間様の占有スペース
| 人間様の占有スペース | |
|---|---|
| 室内長×幅×高 | 2.7m³ |
| 1人あたりのスペース | 約0.7m³ |
| 室内長/全長 | 52.0％ |
| 室内幅/全幅 | 90.2％ |
| 室内高/全高 | 76.3％ |
| 室内容積/車両体積 | 35.5％ |
ボディサイズと室内寸法のデータがあるので車両全体に対する人間様の占有スペースを計算してみます。ここでの比率はボンネットが長い車であったり乗車人数の少ない車であったり、バン(貨物車)のように人よりも積載容量を重視している車は小さくなります。
まず室内長、室内幅、室内高を掛けて算出される室内の容積は2.7m³です。この車の乗車定員は4人ですから、単純に室内の容積で割るとフル乗車した際には約0.7m³のスペースが割り当てられることになります。続いて室内長を全長で割って算出される室内長と全長の比率は52.0％、同じく室内幅と全幅の比率は90.2％、同じく室内高と全高の比率は76.3％となりました。また車の形状を無視して単なる立方体として見たときの車両の体積に対する室内の容積の比率は35.5％でした。
室内の広さ・長さランキング
室内長が長い車 ｜ 室内幅が広い車 ｜ 室内高が高い車 ｜ 車内の空間が広い車
車中泊の可能性
| 車中泊の可能性 | |
|---|---|
| 期待される荷室の長さ | 1.05m |
| 期待される荷室の幅 | 1.42m |
| 対角線の長さ | 1.77m |
| 期待される荷室の面積 | 1.49m² |
ここでは全長の35％を【期待される荷室の長さ】、室内幅から100mm(不明の場合は全幅から400mm)引いたものを【期待される荷室の幅】とし、それらを掛け合わせて【期待される荷室の面積】、「縦の長さが厳しいなら斜めに寝れば良いじゃない！」ということで、おまけ要素として【対角線の長さ】も計算してみました。
縦方向の長さが1.05m(対角線では1.77m)しかないとなると、これはもう常識的に考えてかなり厳しい車中泊を強いられます。運転席あるいは助手席を後ろに倒して寝たほうがまだマシかもしれません。俗に言う体育座りの体勢で横になれば寝られないこともないでしょうが、寝れども寝れども疲れは取れない上に猛烈な腰痛で目を覚ましかねず、実に爽やかな笑顔で「もう二度と車中泊なんてしないよ！」と後日談を語ることになりかねません。
一見すると車中泊が可能そうに見えるハッチバックやワゴン、SUVであってもリアシートが前に倒れなかったり、倒れても中途半端であったり、凝った足回りのせいで室内に巨大な出っ張りがあったりで、なかなか思うようにはいきませんが、大抵のケースでは知恵と工夫で何とかなるはずです。車中泊にあると嬉しいアイテム
燃料タンクと燃費と航続距離と
| 燃料タンクと燃費と航続距離と | |
|---|---|
| JC08モード燃費 | 20.8km/L |
| 燃料タンク容量 | 32L |
| 航続距離(カタログ燃費) | 665.6km |
| 航続距離(80％燃費) | 531.2km |
| 満タンプライス | 4800円 |
| 1万円でどこまで行ける？ | 1386.7km |
| 車両価格/航続距離 | 2329円/km |
JC08モード燃費が20.8km/Lですので、燃料タンクの容量が32リットルですと航続可能距離は665.6kmになります。（カタログ燃費通りに走行できた場合）
実際にはそうもいきませんから、オイル交換やタイヤ空気圧の管理といった定期メンテナンスを確実に実施した上での実燃費をカタログ燃費の90％（18.7km/L）とすると598.4km、80％（16.6km/L）だと531.2km、70％（14.6km/L）では467.2kmという航続距離になります。
燃料タンクに1滴の燃料もないスッカラカンの状態から満タンにしたときの金額を計算してみますと、レギュラーガソリン32リットルの給油で4800円、上で計算した航続距離を踏まえると665.6km（80％燃費時531.2km）を走行するのに4800円かかる計算です。
ついでに1万円の燃料代でどこまで行けるかも計算してみますと、カタログ通りの燃費で走行できれば1386.7km（往復なら片道693.3km）、カタログ値の80％なら1109.3km（片道554.7km）離れたところまで行くことができます。
ちなみに、1回の給油で665.6kmの距離を移動できるKGJ10型 iQ [100G →]という乗り物を、155.0万円で手に入れたと考えたとき、この車が1km走行するにあたっては「2329円の値打ちがある！」と言える、かもしれません。
ギヤ比と回転数と速度と駆動トルクとトルクウェイトレシオのステキな関係
続いてギヤ比を見てみます。あるギヤで走行中にエンジン(正確にはクランクシャフト)をレブリミットまで回したときの速度と、レブリミットでシフトアップした後の回転数を計算するためには、何回転で回転リミッターが働くのかを知らねばなりません。
しかし具体的な数値を知るにはECU(エンジン・コントロール・ユニット)にあるデータを参照しなければならなかったりで実現は厳しく、ならばとレッドゾーンが始まる回転数から推測しようにも、最近ではタコメータが装着されていない車両が多くあって心が折れます。
ピークパワーが発生する回転数(この車の場合6000rpm)から必要以上に回してもあまり意味はないのでそれを上限としても良いのですが、気分よく運転しているときは往々にして回しすぎるのが常ですから、ここでは500回転をプラスした6500回転を仮のレブリミットとして計算してみます。
| 暫定レブ 6500rpm｜タイヤサイズ 175/65R15｜タイヤ直径 60.9cm｜円周長 191.3cm | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ギヤ | ギヤ比 | 総減速比 | ステップ比 | シフトアップ 後の回転数 | 6500rpm の速度 | 100kmh の回転数 | タイヤの 最大駆動力 |
| 1速 | 2.386 | 12.89 | – | – | 58km/h | 11230rpm | 389.5kgm |
| 2速 | 0.426 | 2.302 | 0.179 | 1-2/1160rpm | 324km/h | 2010rpm | 69.5kgm |
| Final | 5.403 | レシオカバレッジ（変速比幅）5.601 | |||||
| ギヤの繋がりイメージ |
|---|
- ステップ比（歯車比）とは隣接したギヤ同士の離れ具合を示した数値で、1.000に近いほどシフト操作後の回転数の変化が小さく（ギヤ同士の繋がりが良い）、離れるほど変化が大きく（繋がりが悪い）なることを表します。
- シフトアップでは現在の回転数にステップ比を乗じた回転数まで下がり、シフトダウンでは現在の回転数にステップ比を除した回転数まで上がります。
- 赤い数字はシフトアップ後にパワーバンドの下限（最大トルク発生回転数4800rpm）を下回るもの。
- 時速100kmでの回転数は100km/h÷60÷タイヤ円周長×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(5.403)で算出。
- タイヤの最大駆動力は最大トルク(9.2kgm)×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(5.403)÷タイヤの有効半径(0.3045m)で算出。
ただし、ATおよびCVTにあるトルクコンバーターでのトルク増幅効果は考慮できていません。
本来のレブリミットとは異なるので最高速の数値は前後しますが、上記の設定での最高速度は2速ギヤの324km（6000rpmでは299.2km/h）となります。CVTは無段変速機というだけあって、変速比を低速側の2.386から高速側の0.426の間で自由自在に可変できる変速機ですから、実際にはちょうどいい塩梅の妥当な回転数にて妥当な最高速に落ち着くものと思われます。
タイヤの最大駆動力にある数値は、エンジンが4800回転で最大トルク9.2kgmを発生しているとき、各々のギヤを介したのち実際にタイヤへと伝えられるトルクで、この数値が大きいほどタイヤを回そうとする力が大きく、より力強い加速をすることができます。
この数値を大きくするにはギヤ比を低く(加速重視・ローギヤード)する、タイヤを小径化する、エンジンの最大トルクを大きくするという方法があります。逆にギヤ比を高く(最高速重視・ハイギヤード)したり、タイヤを大径化したり、デチューンして非力にすると駆動トルクは小さくなって加速が鈍ります。さて、世の中にはパワーウェイトレシオ(1馬力が担う重量・PWR)に似ているようで少し違うトルクウェイトレシオ(1kgmが担う重量・TWR)という指標があります。単純に車両重量を最大トルクで割れば96.7kg/kgmですから、パワーウェイトレシオ(13.09kg/ps)に比べると霞んで見えます。
しかしトルクはギヤを介することで増幅され、たとえば1速ギヤの場合ですと389.5kgmになります。これを踏まえて改めて車両重量(890kg)を1速ギヤの最大駆動力(389.5kgm)で割ってみると2.28kg/kgmとなり、今度は逆にPWRが霞んで見えるような数値が出てきます。最高出力が発生する6000回転でのトルク(8.1kgm)からTWRを算出すると2.60kg/kgmとなり、4800-6000回転の回転域では2.28-2.60kg/kgmの間で推移することがわかります。
ある速度における各ギヤでの回転数
| ギヤ | 40 km/h | 60 km/h | 80 km/h | 100 km/h | 120 km/h | 140 km/h | 180 km/h |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 4490 | 6740 | 8990 | 11230 | 13480 | 15720 | 20220 |
| 2速 | 800 | 1200 | 1600 | 2010 | 2410 | 2810 | 3610 |
※CVTの場合はどのようにギヤ比を制御をしているのか想像も付かないので参考値です。
この項目では各々のギヤと速度を基準として、任意のギヤを選択中に時速40km～180kmにて走行するとき、エンジンの回転数がどのくらいになるのかを一覧表にしてみました。この車の場合、最も高いギヤ(0.426)を選択して時速100kmにて走行すると2010回転まで回ります。
ちなみに、一般道の速い流れやバイパスでよくある60km/hでは1200回転、対面通行の高速道路での制限速度70km/hでは1400回転、一般的な高速道路の80km/hでは1600回転、100km/hでは2010回転、制限速度が120km/hになると2410回転になります。小型・普通乗用車の速度リミッターが働く180km/hでは3610回転まで回ります。
これほどまでに時速100kmでの巡航回転数が低ければ、(パワーさえ足りていれば)高速道路では向かうところ敵なしです。エンジンノイズによる疲れとは無縁の世界、ただひたすらに回り続けるエンジンのなんと頼もしいことでしょう。これに合わせてタイヤのロードノイズ、風きり音すらも完璧に抑え込まれていたならば、これはもはや完全無欠の高級車です。ある回転数における各ギヤでの速度
| ギヤ | 1000 rpm | 2000 rpm | 3000 rpm | 4000 rpm | 5000 rpm | 6000 rpm | 7000 rpm | 8000 rpm |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1速 | 9 | 18 | 27 | 36 | 45 | 53 | 62 | 71 |
| 2速 | 50 | 100 | 150 | 199 | 249 | 299 | 349 | 399 |
この項目では各々のギヤとエンジンの回転数を基準として、任意のギヤを選択中にエンジンを1000回転刻みで8000回転まで回したとき、それぞれのギヤでどのくらいの速度が出ているのかを一覧表にしてみました。暫定レブリミット(6500回転)よりも回転数が高くなる欄の速度については赤文字で表記してあります。
純正装着タイヤの175/65R15と互換可能な車検対応サイズ｜簡易版
下の表では純正サイズを基準としてタイヤ幅を-20mmから+20mm、扁平率を-5％から+5％まで変化させたときのスピードメータ誤差が、マイナス方向を水色、-5.0％から+2.0％までを緑色、+6.0％までを橙色に着色しています。
※ここではタイヤの直径（外径）のみを基準としています。タイヤの幅を広くしすぎてサスペンションと干渉したり、はみ出てしまって車検に通らないからとフェンダーを叩いたり引っ張ったりキャンバーを付けたりで四苦八苦、ホイール幅が狭すぎてなんかイマイチ…という事例もありますので、ホイールのオフセットとリム幅にはご注意ください。
| 純正タイヤ 175/65R15 ｜ 直径 609mm | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| -20mm 幅155mm | -10mm 幅165mm | 変更なし 幅175mm | +10mm 幅185mm | +20mm 幅195mm | |
| -5% 60 扁平 | 155/60R15 37.2km/h 直径567mm 径差-42mm | 165/60R15 38.0km/h 直径579mm 径差-30mm | 175/60R15 38.8km/h 直径591mm 径差-18mm | 185/60R15 39.6km/h 直径603mm 径差-6mm | 195/60R15 40.4km/h 直径615mm 径差+6mm |
| 0% 65 扁平 | 155/65R15 38.3km/h 直径583mm 径差-26mm | 165/65R15 39.1km/h 直径596mm 径差-13mm | 175/65R15 40.0km/h 609mm 0mm | 185/65R15 40.9km/h 直径622mm 径差+13mm | 195/65R15 41.7km/h 直径635mm 径差+26mm |
| +5% 70 扁平 | 155/70R15 39.3km/h 直径598mm 径差-11mm | 165/70R15 40.2km/h 直径612mm 径差+3mm | 175/70R15 41.1km/h 直径626mm 径差+17mm | 185/70R15 42.0km/h 直径640mm 径差+31mm | 195/70R15 43.0km/h 直径654mm 径差+45mm |
| +10% 75 扁平 | 155/75R15 40.3km/h 直径614mm 径差+5mm | 165/75R15 41.3km/h 直径629mm 径差+20mm | 175/75R15 42.3km/h 直径644mm 径差+35mm | 185/75R15 43.3km/h 直径659mm 径差+50mm | 195/75R15 44.3km/h 直径674mm 径差+65mm |
もし上記表の中から車検に安心なタイヤを選ぶのであれば、メーター誤差が-5.0％から0％の間にあって車高への影響も少ない 、155/65R15、155/70R15 、165/60R15、165/65R15 、175/60R15 、185/60R15 あたりのタイヤがおすすめです。
175/65R15のタイヤ幅を155mmから205mmまで、扁平率を50％から80％までの範囲に拡大した適合タイヤの一覧表および、100km/h回転数、加速力と最高速の変化、走行距離計の誤差による実燃費とのズレについては、175/65R15の適応サイズと性能の変化 [KGJ10型iQ編]のページをご覧ください。
KGJ10型iQ[1.0L-NA FF/CVT]の得点（簡易版）
ここではこのページを締めくくる集大成として、パワーウェイトレシオや1速ギヤでの加速性能、排気量1Lあたりの出力、ホイールベーストレッド比からなるスポーツ性能部門と、時速100kmでの巡航回転数、燃費、車体の大きさ、室内の広さからなるユーティリティ部門とに大別し、このサイトで登録している全車種の平均値から偏差値を求めて優劣を調べてみたいと思います。
| スポーツ性能部門 | ||
|---|---|---|
| 評価項目 | 数値 | 得点 |
| パワーウェイト | 13.09kg/ps | 39.83 |
| 1速ギヤ加速性能 | 2.28kg/kgm | 34.29 |
| 1L換算馬力 | 68.3ps/L | 45.91 |
| 1L換算トルク | 9.24kgm/L | 46.58 |
| WB/TR比 | 1.36 | 92.92 |
| ワイド＆ロー指数 | 0.893 | 49.01 |
| 前面の面積 | 2.520m² | 51.62 |
| 最低地上高 | 135mm | 57.75 |
| スポーツ性能部門の得点 | 417.91 | |
※ここではパワーウェイトレシオ・1速ギヤ加速性能・ホイールベーストレッド比・ワイド＆ロー指数・前面の面積については数値が小さいほど高得点。リッター換算馬力・換算トルクについては数値が大きいほど高得点としています。
| ユーティリティ部門 | ||
|---|---|---|
| 評価項目 | 数値 | 得点 |
| JC08燃費 | 20.8km/L | 55.96 |
| 年間維持費 | 203670円 | 61.41 |
| 100kmh回転数 | 2010rpm | 57.25 |
| 航続距離 | 665.6km | 47.39 |
| 車の大きさ | 7.560m³ | 34.22 |
| 室内の広さ | 2.706m³ | 43.14 |
| 最小回転半径 | 3.9m | 77.02 |
| 馬力単価 | 22794円 | 47.23 |
| ユーティリティ部門の得点 | 423.62 | |
※ここでは燃費・航続距離・車の大きさ・室内の広さは数値が大きいほど高得点、年間維持費・100km/h回転数・最小回転半径・馬力単価は数値が小さいほど高得点としています。
スポーツ性能部門およびユーティリティ部門の得点を合計した KGJ10型iQ[1.0L-NA FF/CVT] の総合得点は 841.53 点です。獲得点数が多い車種から順番に並べた 総合得点ランキング を用意してありますので、よろしければご覧ください。
上記リンク先では、今回このページで紹介したKGJ10型iQ(FF/CVT) の各種スペックを、「全ての車種」、「全てのハッチバック」、「1000ccのハッチバック」という属性で評価したとき、それぞれの項目が相対的にどのくらい優れているか、劣っているかを調べてみました。基準が変わると手のひらを返したように評価も変わる様子をご堪能ください。
