たまに出てくる単語の解説

5ナンバー車両

俗に言う5ナンバー車とは、ナンバープレートの地名の横にある3桁(古い車の場合は2桁)の数字が”5”から始まる車(例:500、50等)のことです。ボディサイズが全長4700mm以下、全幅1700mm以下、全高2000mm以下にあり、なおかつ排気量が2000cc以下である車が該当します。これら4つの要素のどれか1つでも当てはまらない場合は5ナンバーを戴くことは許されません。昔は3ナンバーだと税金が高い、5ナンバーだと安いということもありましたが、現在では単に車の大小を表すだけのものとなりました。

ホイールベーストレッド比

ホイールベース(軸距)の寸法をトレッド(輪距)の寸法で割ったものを言います。恐らく全ての車でトレッドよりホイールベースのほうが長いので、計算して出てくる数値は1よりも大きなものとなります。この数値が大きければ大きいほど直進安定性に優れ(曲がりにくいとも)、逆に小さければ小さいほど直進安定性に欠ける(曲がりやすいとも)とされます。1.7近辺にある車が多いことを思えば、この辺りがそこそこの直進性とそこそこの回頭性を兼ね備えるポイントのようです。ホイールベース比が小さい車ランキング

ロングストローク型エンジン

ボア(内径)よりもストローク(行程)の寸法のほうが大きいエンジンの総称です。一般的には低回転域のトルクに優れて扱い易いとされる反面、高回転域では効率が落ちるとされます。同じ排気量、レイアウト、気筒数のエンジンを作る場合、ロングストローク型とすることでピストンの径を小さくでき、結果として縦と横のサイズを短縮できることから、マンマキシマム、メカミニマム的な自動車を作りやすいというメリットがあります。

ショートストローク型エンジン

ストローク(行程)よりもボア(内径)の寸法のほうが大きいエンジンの総称です。一般的には低回転域のトルクこそ不満があれど、それを取り返す勢いで高回転域が官能的に爆ぜる、故にガソリンを撒き散らしてしまうエンジンである、とされます。このジャンルでは泣く子も黙るショートストローカー、スバルの独壇場であり、レオーネに搭載されるEA71型(92.0mm×60.0mm)のボアストローク比0.65は他の追随を許さない数値です。(たぶん)

スクエア型エンジン

ボア(内径)とストローク(行程)の寸法が全く同一の組み合わせにあるエンジンです。「エンジンの設計を頼まれたけどロングとショート、どっちに振ったら良いか分からない、決めかねる、ならいっそのこと同じにして万能エンジンにしてしまえば良いじゃない!」という理由かどうかは分かりませんが、当たらずも遠からずな気がします。

スクエア型の有名どころとしてはトヨタの3S型、1AZ型、日産のSR20型、ホンダのK20A型(いずれも86.0mmの直4,1998cc)、トヨタの2JZ型(86.0mmの直6,2997cc)、スズキのM18A型(83.0mmの直4,1796cc)、トヨタの1G型(75.0mmの直6,1988cc)、変り種としてダイハツのJC型(61.0mmの直4,713cc)、三菱の3B20型(65.4mmの直3,659cc)といったものがあります。

擬似スクエア型エンジン

擬似スクエア型エンジンは「ただのスクエア型じゃつまんない!人とは違う自分でありたい!」という思春期にある若人のような淡い自己主張の・・ではなく、「低回転で粘り高回転でキレるエンジンにしたいけど、やっぱどっちかの特色を強調したい、でも思いっきり振るのはイヤ」などという贅沢三昧、我侭放題の要求をクリアできるのではないかと思うのですが、なにぶん思い付きで適当に作った造語なので深く掘り下げられない失敗カテゴリです。

平均ピストンスピード

エンジンが回転しているとき、ピストンは上死点と下死点では速度がゼロに近くなり、その中間付近では速度が最大になり・・をひたすら繰り返します。平均ピストンスピードはその名が示すとおり、ピストンの一連の動きの速度を平均したものです。うまく説明できませんがそんな感じです。この速度はエンジンの破損に直結するので青天井に高めてよいものではなく、概ね20.0m/sあたりを目安としている(いた?)ようです。ある一定の回転数であってもストロークが長くなるほど平均ピストンスピードは高くなってエンジンの高回転化が難しくなり、短い場合はその逆です。

レギュラーガソリン

レギュラーガソリンは一般的なガソリンエンジンの燃料として用いられる自動車のスタンダード燃料です。円安と原油高の影響でガソリン価格がどれだけ跳ね上がったとしても、「ま、まあハイオクよりはマシか・・」と諦めが付く精神衛生上とても好ましい燃料です。オクタン価(如何に燃え難いかを表した数値)が89.0以上のものを”レギュラーガソリン”として販売されています。

ハイオクガソリン

ハイオクガソリンは圧縮比を高く設定されていたり、ターボ等により高めの過給圧を掛けられるエンジンに用いられる燃料です。レギュラーガソリンよりも概ね10円ほど高いことから、ある種のステータス的な側面も併せ持っています。「ハイオク仕様の車に乗ってる俺カッコイイ」みたいな感じで田舎の小銭持ちにとっては憧れの燃料です。オクタン価が96.0以上のものを”ハイオクガソリン”として販売されています。

軽油(ディーゼル燃料)

軽油はディーゼルエンジンの燃料として用いられ、レギュラーガソリンよりも概ね20円ほど安く入手できることからコストパフォーマンスに優れた燃料です。ガソリンが如何に着火性を悪くするかに心血を注ぐ中、軽油は着火性の良さに全てを賭ける火の玉燃料です。かつては”プレミアム軽油”なる通常のそれとは一線を画した高級な軽油も存在していましたが、現在では見かけなくなりました。

パワーウェイトレシオ

パワーウェイトレシオ(出力荷重比とも)とは、車両重量を最高出力で割った数値のことを言います。この数値は1馬力あたりが担う重量のことを指しており、数値が小さければ小さいほど加速性能に優れているとされます。実際にはトランスミッションのギヤ比であったりタイヤの直径などの影響も受けるので、他車と比べてパワーウェイトレシオが優れていてもトータルの加速力では劣る、ということもあり得ます。この数値を小さくするにはエンジンの出力を上げる方法と、車両重量(+中の人の体重)を少なくする二通りの方法があるのですが、往々にしてパワーを上げることに心血を注ぎこそすれ、たっぷりと溜まったお腹周りのセルライトには目もくれないといった惨状がままあります。

トルクウェイトレシオ

基本的にはパワーウェイトレシオと同義なものですが、ターボなどの過給器を搭載するエンジンはNAエンジンに比べて最大トルクが大きくなることから数値に幾らかの違いが現れます。例えば車両重量1000kgで最大トルク10.0kgmのNAエンジンと、車両重量1000kgで最大トルク20.0kgmのターボエンジンの場合、NAエンジンは100.0kg/kgm、ターボエンジンは50.0kg/kgmとなって倍も違います。とは言え実際にはパワーウェイトレシオさえあれば事足りる話なので、「ターボ車ってすげえ!」と改めて実感するためだけにあると言っても過言ではありません。

コメントは停止中です。