マツダ:K8-ZE型エンジンの諸元と性能まとめ [V型6気筒1844cc]

ここではマツダのECPSA型の初代オートザムAZ-3 [GT-A] に搭載されているK8-ZE型の自然吸気エンジンのデータを参考に、このエンジンが持つ特性や素性について調べてみます。

K8-ZE型の自然吸気エンジン諸元


ECPSA型 オートザムAZ-3 主要諸元まとめ
車両型式E-ECPSA
車名&グレードオートザムAZ-3
GT-A
エンジン型式K8-ZE
種類V型6気筒
排気量1844cc
内径×行程75.0mm×69.6mm
ボアストローク比0.93
圧縮比9.5
吸気方式自然吸気
使用燃料ハイオクガソリン
最高出力145PS/7000rpm
最大トルク16.2kgm/5000rpm

まず基本的な成り立ちとして、K8型エンジンはボア(内径)75.0mm、ストローク(行程)69.6mm、ボアストローク比0.93のショートストローク型エンジン(ストローク量よりもピストン径のほうが大きい)です。

排気量と気筒数が同一の場合、ロングストローク型に比べて低回転域でのトルク特性に劣り、扱いにくいエンジンとされるものの、高回転域では充填効率の向上や摺動抵抗の増大も(ロングストローク型に比べれば)軽微なことから出力の向上が見込まれます。

また同じ回転数でも平均ピストンスピードが抑えられることから、その分だけエンジンへの負荷は低減される傾向にあります。

このサイトにて登録されている車種のうち、K8-ZE型の自然吸気エンジンを搭載する最も古い車種は、1991/05から発売された初代ユーノス プレッソ [1993/09]、最も新しい車種は1992/01から発売された初代ユーノス500 [1992/01]となっており、全部で12車種(NA車12台・ターボ車0台)が登録されています。

過渡特性とリッター換算馬力から見た評価

エンジン性能曲線のイメージ
K8のエンジン性能曲線図もどき
馬力の変遷113.1PS → 145PS
トルクの変遷16.2kgm → 14.8kgm
リッター馬力78.6PS/L
リッタートルク8.79kgm/L

今回の参考車両であるオートザムAZ-3のV型6気筒1844cc、圧縮比9.5でハイオクガソリン仕様の自然吸気エンジンは、7000回転のとき最高出力145馬力を、7000回転のとき最大トルク16.2kgmを発生させます。

馬力と回転数が分かればトルクが、トルクと回転数が分かれば馬力を知ることができますので計算してみますと、最大トルクが発生する5000回転での馬力は113.1PS、最高出力が発生する7000回転でのトルクは14.8kgmになります。

排気量1リットルあたりの馬力は78.6PS/L、トルクは8.79kgm/Lとなり、1気筒(単気筒容積307.5cc)あたりの出力は24.2PS、2.7kgmです。

排気量1リットルあたりの馬力が78.6PS/L、トルクが8.79kgm/LであるK8型の自然吸気エンジンを、このサイトで登録している全てのNA車から集計した偏差値ベースの10段階評価に当てはめると、評価は換算馬力が[ 7 ]、換算トルクが[ 4 ]の「なかなかの高出力エンジン」にカテゴライズされます。


排気量アップと圧縮比の上昇、ボアストローク比の変化

ノーマルの排気量と圧縮比
BoreStroke排気量圧縮比B/S比
75.0mm69.6mm1844cc9.50.93
ボアアップによる排気量拡大
75.5mm69.6mm1870cc9.60.92
76.0mm1894cc9.70.92
76.5mm1919cc9.80.91
77.0mm1945cc10.00.90
77.5mm1970cc10.10.90
78.0mm1995cc10.20.89
ストロークアップによる排気量拡大
75.0mm70.6mm1871cc9.60.94
71.6mm1898cc9.70.95
72.6mm1924cc9.90.97
73.6mm1951cc10.00.98
74.6mm1977cc10.10.99

エンジンの排気量を決める要素には気筒数、ボア径、ストローク量の3つがあり、これらを増減することでさまざまな排気量のエンジンが生まれます。

ここでは実際に可能かどうかは別として、ピストン径を純正の75.0mmから0.5mm刻みで+3.0mmまで拡大(75.0mm→78.0mm)した場合および、ストロークを純正の69.6mmから1mm刻みで+5.0mmまで延長(69.6mm→74.6mm)した場合の排気量と、燃焼室容積が変化しないと仮定した場合の圧縮比の変化を一覧表にしています。

※ストロークアップと口で言うのは簡単なのですが、ロングストローク化するにあたってはクランクシャフトおよび対応コンロッドが必要になり、純正流用できない場合はワンオフで作らなければならないなど、とにかくお高く付きますので、手を出すには相当の覚悟を求められるメニューです。

圧縮比については、実際のところピストンが大径化するに伴ってピストン天面の凸凹容量も変化する場合が大半ですから、一覧表にある圧縮比の数値の通りにはなりませんが、排気量を大きくすると自ずと圧縮比も上昇しますよ、という雰囲気をご堪能ください。

B/S比はボアストローク比の略で、ボア径を広げていくと0.93からさらに値は小さくなり、ショートストローク型の恩恵と弊害が顕著になっていきます。K8型エンジンの場合、純正ピストンから+3.0mmのボアアップをすると比は0.93から0.89に変化するという具合です。


平均ピストンスピード

ストローク最大トルク
5000rpm
最高出力
7000rpm
69.6mm11.6m/s16.2m/s
回転数/分秒速時速
2000rpm4.6m/s16.6km/h
4000rpm9.3m/s33.5km/h
6000rpm13.9m/s50.0km/h
8000rpm18.6m/s67.0km/h
10000rpm23.2m/s83.5km/h

続きまして平均ピストンスピードについて見てみます。ストロークが69.6mmのエンジンが最高出力を発生する7000回転での平均ピストンスピードは16.2m/sとなり、これは1秒間に16.2メートル(時速にすると58.3km/h)の距離を進む速さでピストンが上下運動していますよ、という意味です。

最大トルクを発生する5000回転では11.6m/s、最高出力が発生する7000回転より500回転高い7500回転をレブリミットと仮定したときの平均速度は17.4m/sとなっています。

参考までにストロークが69.6mmのK8型エンジンを10000回転/毎分まで回したときのピストンスピードの変化を計算してみました。これを見ると回転数が2000回転高くなるごとに概ね4.65m/sずつ速度が増していくようです。

大量生産を前提とした一般的なエンジンの目安である20.0m/sのみを基準として考えると、高回転化の上限を(回るか回らないかは別として)8620回転くらいにするのが機械的にも精神的にも好ましそうです。


K8-ZE型のエンジンを搭載する車種の例

全12件のうち、アクセスが多いものから順に上位5車種までを表示しています。
メーカー
車両型式
イメージ車名&グレード
記事リンク
出力
燃費
吸気 [駆動系]
車体形状 定員
マツダ
ECPSA
オートザムAZ-3
GT-A
(1996/04)
145PS
16.2kgm
12.2kmL
NA [FF/5MT]
クーペ
4人乗り
マツダ
GE8P
アンフィニMS-6
1.8 type-S
(1993/06)
140PS
16.0kgm
9.6kmL
NA [FF/4AT]
セダン
5人乗り
マツダ
GE8P
クロノス
18VL
(1993/06)
140PS
16.0kgm
9.6kmL
NA [FF/4AT]
セダン
5人乗り
マツダ
CA8PE
ユーノス500
18D
(1992/01)
140PS
16.0kgm
13.0kmL
NA [FF/5MT]
セダン
5人乗り
フォード(日)
GE8PF
テルスターTX5
18Vi
(1991/10)
140PS
16.0kgm
9.7kmL
NA [FF/4AT]
セダン
5人乗り
K8型エンジンを搭載する車種の一覧表
パワーウェイトレシオ順(全12件)
[投稿日:2011/05/31 更新日:2016/11/10]

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