ダイハツ アプローズの性能まとめ [A101S型|1.6L/120PS|FF/5MT|1989年] 16Ri


 画像はダイハツ工業より引用
 http://www.daihatsu.co.jp/

ダイハツ工業の5ドア・5人乗りセダン、A101S型の初代アプローズは1989/07から生産が開始され、2000/03に生産(または販売)を終えました。ここでは1989/07モデルにある[16Ri]というグレードのカタログスペックを基に、数値から見た性能をインプレおよび評価・解説してみます。

ボディサイズが全長4260mm×全幅1660mm×全高1375mm、排気量は1589ccであることから、大雑把に分類すると1.6リットルクラス(1600cc、自動車税は2.0L以下を適用)に属した、いわゆる5ナンバークラスの車です。とにかく排気量を増やして、とにかくボディを大きく、特に全幅を広げれば良いんだという風潮が蔓延る現代においては大変貴重な車となっています。

ちなみに、車体形状や用途に関係なく全長のみを基準とした分類方法で各セグメントに当てはめると、全長が4260mmであるこの車の場合は「ロア ミディアム」(Lower-Medium 3850mm超-4300mm以下 Cセグメント相当)に属します。※国や時代によって基準は異なります

エンジンを車体の前方に搭載し、前輪のみを駆動する、いわゆるFF方式(フロントエンジン-フロントドライブ)を採用しています。この方式はエンジンと駆動系(ミッション、デフ等)の収納がエンジンルーム内で完結するので軽量コンパクトかつ低コスト化が実現でき、室内を広く作りやすい(エンジンが横置きの場合)ほか、後輪駆動車に比べて直進安定性に優れることが主な特長です。

A101S型 アプローズ [1589cc/120PS FF/5MT] お品書き

ページが長大でどうにもならないため、ページ下部の項目にジャンプできるようなものを作りました。

エンジン性能と特性、パワーウェイトレシオ

ギヤ比と加速力&エンジン回転数と最高速

タイヤサイズ変更とスピードメーター誤差

各種スペックの相対評価とレーダーチャート

初代アプローズの類型&他グレード

  • 吸気方式のNAは自然吸気、TBはターボ、SCはスーパーチャージャー、TSはTB+SCの略
  • ※燃費の文字が赤色のものはレギュラーガソリン、青色のものはハイオクガソリン、緑色のものは軽油を燃料とするエンジンを搭載した車種
画像排気量
車両価格
車両型式
グレード
出力
燃費
1.6L-NA
FF/4AT
192.3万円
A101S型
[SX-Limited]
(1998/11)
120PS
14.3kgm
12.6km/L
1.6L-NA
FF/5MT
172.7万円
A101S型
[Limited]
(1994/09)
120PS
14.3kgm
14.8km/L
1.6L-NA
4WD/5MT
144.2万円
A111S型
[16Zi]
(1992/07)
120PS
14.3kgm
13.6km/L

主要諸元とエンジン諸元

主要諸元
メーカー DAIHATSU
車名&
グレード
アプローズ
16Ri
その他
お値段 1315000円
車両型式 E-A101S
駆動&
変速機
FF(FWD,2WD,前輪駆動)&
5MT(5速MT,5段MT,5速マニュアル)
ドア数&
定員
5ドア
5人
車体寸法 長4260×幅1660×高1375mm
室内寸法 長1800×幅1360×高1140mm
軸距&
輪距
2470mm
前1425mm/後1415mm
最小半径 4.7m
最低高 150mm
タイヤ 前185/60R14 後185/60R14
ブレーキ 前ベンチレーテッドディスク
後ディスク
車両重量 970kg
エンジン諸元
原動機型式 HD-E
気筒配列 直列4気筒
排気量 1589cc
圧縮比 9.5
吸気方式 自然吸気(NA・ノンターボ)
最高出力 120PS(88kW 118HP)/6300rpm
最大トルク 14.3kgm(140Nm)/3600rpm
使用燃料 レギュラーガソリン
10・15燃費 14.2km/L (33.4mpg)
100km燃費 7.0L/100km
※直列4気筒とは‥シリンダを真っ直ぐ一列に4個配置する方式。小排気量から2.5Lあたりまでをカバー。
HD-E型エンジンの諸元と性能まとめ
※直列4気筒の最高出力ランキング

税金と年間維持費のシミュレーション

ここでは、春になると毎年欠かさず支払いを催促される自動車税(45400円)、払わなければ車検を受けさせてもらえない自動車重量税(12600円/年)と自賠責保険料(13920円/年)、年間1万km走行した際に掛かる燃料代月額5500円の任意保険に加入し、走行5000km毎にエンジンオイル交換、3年3万km毎にタイヤ交換するとしたときの年間維持費(ランニングコスト)を見てみます。

さらに、1989/07モデルのアプローズを30年落ちの中古で14.5万円にて購入し、頭金なしで1年ローンを組んだと仮定したときの年間支払額(金利分は含まず)も踏まえて、上記の維持費と合算した場合の想定維持費も計算してみました。

  • 中古車の価格は当該車種の参照年から経過した年数に応じて新車価格の90%から10%の範囲で上下させています。
    アプローズの1989/07モデルの場合、2019年現在では13年以上が経過しているため、新車価格の10%である13.2万円に諸経費として1.3万円を足した14.5万円を中古車価格の目安としています。
  • ローンの年数については月額5万円の支払いを基準として、ローンの支払額が60万円以下は1年、120万円以下は2年、180万円以下は3年、240万円以上は4年、それ以上は5年としています。
  • 任意保険の金額については特に根拠のない一例です。具体的な掛け金は運転者の年齢や家族構成、年間走行距離、保険内容、車両保険の有無等によって大きく異なります。
  • 保険スクエアbang!では最大20社より自動車保険料の比較・検討が可能です。

1989年式を30年落ちの中古で買った場合の年間維持費

名目 区分 金額
自動車税(1年分) 2000cc以下 13年経過で増税 45400
自動車重量税(1年分) 1.0トン以下 18年経過で増税 12600
自賠責保険料(1年分) 自家用乗用車 13920円
燃料代(年間1万km) 10000km÷11.4km/L×150円/L 131580円
オイル交換(5000km毎) 1回4500円×2回 9000円
タイヤ交換(3年3万km毎) 1本8000円×4本÷3年 10670円
任意保険料(月額5500円) 月額5500円×12ヶ月 66000円
ローン完済後の年間維持費 289170円
名目 区分 金額
車のローン額(1年分) 月額12100円×12ヶ月 145200円
ローン返済中の年間維持費 434370円
次回車検費用の積み立て目安
重量税2年分+自賠責24ヶ月分+検査手数料等3000円程度 56040円
  • 平成25年4月1日からの自賠責保険料の改定に対応。
  • 平成27年4月1日からの自動車税の割増(10%増→15%増)に対応。
  • 平成28年4月1日からの自動車重量税の変更に対応、
    ただし今流行のエコカー減税(自動車税、自動車重量税等の減免)には対応できていません。
  • 燃料消費率が緑文字のものはWLTCモード燃費、青文字のものはJC08モード燃費、赤文字のものは10・15モード燃費に0.8を掛けたもの。
  • 車検時には上記の目安金額56,040円の他に法定24ヶ月点検に関連する費用が必要です。
  • 名目にある金額の基準は、年間維持費の算出基準まとめ をご覧ください。

車に対して少し色気を出すと月換算で2~3万円の間、年間にすると24~36万円のクラスです。この車の場合は月単位で換算すると24,098円(完済前は36,198円)になります。口癖のように「もうちょっと維持費が安ければ…」と呟くその姿は自慢げなようでありながら哀愁を帯びているようでもあり対応に困ります。より維持費の掛からない新しい車を買うほどではない、が、維持費のことを考えずにはいられない、そんなクラスです。全体から見るとこの辺りから面白味のある車が増えてくるイメージです。

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1km走行コストと月間&年間交通費

距離/日費用/日月換算年換算
10km110円2400円2.9万円
20km210円4600円5.5万円
30km320円7000円8.3万円
50km530円11700円13.8万円
100km1060円23300円27.6万円

さて、レギュラーガソリン1リットルの燃料価格を150円、燃費を14.2km/Lとしたとき、1km走行あたりのコストは10.56円になります。

たとえばこの車を通勤車とした場合、1日の走行距離が10kmなら燃料代は110円/日となり、20km走行なら210円/日、30km走行なら320円/日、50km走行なら530円/日、100km走行なら1060円/日かかる計算です。

1か月の労働日数を22日として計算すると、通勤距離が10kmなら月間の走行距離は220kmで燃料代は2400円/月、20kmなら440kmで4600円/月、30kmなら660kmで7000円/月、50kmなら1100kmで11700円/月、100kmなら2200kmで23300円/月かかります。

1年間の労働日数を260日とすると、通勤距離が10kmなら年間の走行距離は2600kmで燃料代は2.9万円/年、20kmなら5200kmで5.5万円/年、30kmなら7800kmで8.3万円/年、50kmなら13000kmで13.8万円/年、100kmなら26000kmで27.6万円/年となります。

1年間のランニングコスト(年間維持費) ランキング
2000cc以下の自然吸気ダイハツ編(普)セダン限定


カタログスペックから見えてくる要素

HD-E型エンジン簡易性能曲線図
HD-E型エンジン性能曲線図もどき
各回転域での馬力
3600回転時の馬力 72PS
6300回転時の馬力 120PS
各回転域でのトルク
3600回転時のトルク 14.3kgm
6300回転時のトルク 13.6kgm
HD-E型エンジンの諸元と性能まとめ

まずおさらいとして、搭載しているHD型1589cc、直列4気筒の自然吸気エンジンは6300回転時に最高出力120馬力を、3600回転時に最大トルク14.3kgmを発生します。

馬力と回転数が分かればトルクが、トルクと回転数が分かれば馬力が計算できますので、それぞれの点と点とを線で繋いでパワーカーブとトルクカーブのエンジン性能曲線図もどきを作ってみました。

トルクの山が中央より左にあるか右にあるかを基準にしてエンジン特性を探ってみますと、低めの回転数から中間域にトルクのピークがあるこのエンジンは、街中での普段使いに心地よく、高回転もそれなりでバランスの取れたタイプです。多くの乗用車がこの特性に当て嵌まるのではないかと思います。

※実際のところは車両重量やギヤ比、排気量に対する気筒数の多少によって印象が異なってくると思います。

ちなみに、エンジンのパワーバンドを「最大トルクが発生する3600rpmから最高出力が発生する6300rpmまで」の2700rpmとしたときの、最高回転数に対するパワーバンドの割合は42.9%となります。※右記(下記?)簡易性能曲線図オレンジ色の帯域

さて、車の速さを知るための指標としてよく使われる パワーウェイトレシオ8.08kg/PS(970kg/120PS)となっていますが、巷でよく見るであろうこの数値の多くはドライバーが乗った状態でのものではなく、あくまでも車両重量と最高出力のみで計算したものです。

車重と搭乗者とPWR
車体のみ8.08kg/PS
車体+1人8.54kg/PS
車体+5人10.38kg/PS
お腹と車重とPWR
車体+60kg8.58kg/PS
車体+70kg8.67kg/PS
車体+80kg8.75kg/PS
車体+90kg8.83kg/PS
車体+100kg8.92kg/PS

というわけで、車両総重量の求め方に倣い人間の体重55kgを加えて計算し直してみますと、ドライバーのみが搭乗したときのパワーウェイトレシオは8.54kg/PS(1025kg/120PS)となり、数値としては0.46kgほど悪化します。

次に乗車定員いっぱいの5人が搭乗した場合、車両重量に275kgがプラスされてパワーウェイトレシオは10.38kg/PS(1245kg/120PS)となり、2.30kgも悪化することになります。

もともとが重量級の車であれば、人が少々乗ったところで体重の占める割合が小さいことから変化も小さいですが、軽量級の車ではお腹まわりのお肉が大きな影響力を持つことがわかります。

いろいろな数値
WB/TR比 1.74
平均ピストンスピード 18.4m/s
トルクウェイトレシオ 67.8kg/kgm
1馬力あたりのお値段 10958円
排気量1Lあたり馬力 75.5PS/L
排気量1Lあたりトルク 9.00kgm/L
1気筒あたりの馬力 30.0PS
1気筒あたりのトルク 3.6kgm
パワーバンド比率 42.9%
各種ランキング
セダンのP/Wレシオ
1.5~1.6L以下のP/Wレシオ

トルクウェイトレシオは67.8kg/kgm(970kg/14.3kgm)なのですが、トルクについてはギヤ比でどうにでもなりますので、ここでの大小はあまり重要ではありません。(詳しくはギヤ比編にて)

ついでに馬力単価を計算してみると、お値段が1315000円、最高出力が120馬力であるこの車の場合、1馬力あたりのお値段は10958円、逆に1万円あたりでは0.91馬力を得ることができます。ついでのついででトルク1kgmあたりのお値段は91958円、1万円あたりでは0.11kgmとなります。

最高出力を排気量で割ったリッター換算馬力は75.5PS/L、トルクは9.00kgm/L、1気筒あたりの馬力は30.0馬力、トルクは3.6kgmとなり、このエンジンが120馬力を6300回転で発生させているときの平均ピストンスピードは18.4m/sです。
排気量1リットルあたりの馬力ランキング

ちなみに、ストローク量が87.6mmであるHD型エンジンの場合、平均ピストンスピードの上限を20.0m/sとしたときの高回転化の上限は6850回転です。設定されているレブリミットがこの回転数を超えている場合、長年に亘って平均ピストンスピードの目安とされてきた20.0m/sを超えてピストンが往復運動していることになります。レブリミットがこの回転数以下の場合は高回転化してパワーを引き出すチューニングの目安になるかもしれません。
平均ピストンスピードが速い車ランキング

この車のホイールベースを前後トレッドの平均で割って算出されるホイールベーストレッド比は1.74になります。全ての車種の平均値である1.77を基準にざっくりと分類すると、走ってよし、曲がってよしで至れり尽くせりのオールラウンダーであると言えそうです。
ホイールベーストレッド比が小さい車ランキング


速度と車両重量と運動エネルギー

「スピードを出して事故をすると大変なことになる…!」あるいは「重いとブレーキをかけてもなかなか止まらない…」と感覚的には知っていても、なぜ大変なことになるのか、なぜ止まらないのかは今ひとつピンと来なかったりします。

そこで取り出しましたのが運動エネルギーなるもので、これはある重量の物体がある速度で移動しているとき、どれだけのエネルギーを有しているのかを数値的に知ることができるという代物です。

というわけで、アプローズの車両重量970kgに1人ぶんの体重55kgを加えた1025kgと、5名フル乗車時の1245kgという2つの重量を用意して、40km/hから180km/hまでの速度域で運動エネルギーがどのように変化するのかを調べてみました。

速度1名乗車
1025kg
5名乗車
1245kg
40km/h63kJ77kJ+14kJ
60km/h142kJ173kJ+31kJ
80km/h253kJ307kJ+54kJ
100km/h395kJ480kJ+85kJ
120km/h569kJ692kJ+123kJ
140km/h775kJ941kJ+166kJ
180km/h1281kJ1556kJ+275kJ

たとえば1名乗車で40km/h走行しているときの運動エネルギーは63kJ、5名乗車では77kJとなり、その差は14kJ、倍率にすれば1.2倍ほどの増加でびっくりするほどではありません。

が、速度が倍の80km/hになると1名乗車でも253kJ、5名乗車では54kJ増加して307kJにもなり、重量から見れば1.2倍のままなれど、40km/hでの運動エネルギーと比べると4.0倍も増加しています。

これが180km/hになると1名乗車で1281kJ、5名乗車では275kJ増加して1556kJにもなり、80km/hと比べても5.1倍、40km/hと比べると20.3倍ものとんでもない運動エネルギーを有していることがわかります。

さて、速度が同じなら重いほうが運動エネルギーは大きくなることがわかりましたので、続いては運動エネルギーを395000Jとした場合に、重量の異なる自動車では時速何kmに相当するのかを調べてみます。

重量395kJ
速度
100キロ
[kJ]
600kg131km/h231kJ-164kJ
800kg113km/h309kJ-86kJ
1025kg100km/h395kJ
1500kg83km/h579kJ+184kJ
2000kg72km/h772kJ+377kJ
2500kg64km/h965kJ+570kJ
3000kg58km/h1157kJ+762kJ
※100km/h[kJ]は各重量の車両が100km/h走行しているときの運動エネルギー

ここでは車両重量+体重55kgの1025kgを基準として、600kg、800kg、1500kg、2000kg、2500kg、3000kgで計算してみました。

考えたくもないことですが、たとえば同じ100km/hで走行する相手と正面衝突する場合、相手が600kgであれば当たり負けすることはなく、その相手が131km/hのとき互角の勝負になります。

逆に相手が3000kgで重い場合、双方が100km/hでは当たり負けして弾き飛ばされますが、相手が58km/hであれば互いに引かぬ真っ向勝負に持ち込める、というような雰囲気です。

いずれにせよ超スピードで事故をすれば衝突安全ボディもなんのその、車は雲散霧消の勢いで大変なことになり、ブレーキローターとブレーキパッドが身を削り、身を粉にして車を止めようにも一筋縄ではいかないことがわかる…ような気がしてきます。


人間様の占有スペース

人間様の占有スペース
室内長×幅×高 2.8m³
1人あたりのスペース 約0.6m³
室内長/全長 42.3%
室内幅/全幅 81.9%
室内高/全高 82.9%
室内容積/車両体積 28.9%

ボディサイズと室内寸法のデータがあるので車両全体に対する人間様の占有スペースを計算してみます。ここでの比率はボンネットが長い車であったり乗車人数の少ない車であったり、バン(貨物車)のように人よりも積載容量を重視している車は小さくなります。

まず室内長、室内幅、室内高を掛けて算出される室内の容積は2.8m³です。この車の乗車定員は5人ですから、単純に室内の容積で割るとフル乗車した際には約0.6m³のスペースが割り当てられることになります。続いて室内長を全長で割って算出される室内長と全長の比率は42.3%、同じく室内幅と全幅の比率は81.9%、同じく室内高と全高の比率は82.9%となりました。また車の形状を無視して単なる立方体として見たときの車両の体積に対する室内の容積の比率は28.9%でした。

室内の広さ・長さランキング
室内長が長い車室内幅が広い車室内高が高い車車内の空間が広い車


車中泊の可能性

車中泊の可能性
期待される荷室の長さ 1.49m
期待される荷室の幅 1.26m
対角線の長さ 1.95m
期待される荷室の面積 1.88m²

ここでは全長の35%を【期待される荷室の長さ】、室内幅から100mm(不明の場合は全幅から400mm)引いたものを【期待される荷室の幅】とし、それらを掛け合わせて【期待される荷室の面積】、「縦の長さが厳しいなら斜めに寝れば良いじゃない!」ということで、おまけ要素として【対角線の長さ】も計算してみました。

縦方向の長さが1.49m(対角線では1.95m)であれば、小柄な体型なら斜めに転げることで足を伸ばして寝られないこともなさそうです。普通体型では斜めに転げた上で腰と膝を曲げれば何とかギリギリ、大柄な体型ではダンゴ虫のように丸まって腰痛覚悟で決死の車中泊を敢行せざるを得ません。

セダンやクーペであっても後部座席の背もたれを取り外してトランクルームと貫通させて荷室長を確保すれば良いだけの話です。たまに背もたれを取り外してもトランクルームと繋がっていなかったり、頑強な補強バーが入っていて邪魔されることもありますが、恐らく稀なケースです。車中泊にあると嬉しいアイテム


燃料タンクと燃費と航続距離と

燃料タンクと燃費と航続距離と
10・15モード燃費 14.2km/L
燃料タンク容量 50L
航続距離(カタログ燃費) 710.0km
航続距離(80%燃費) 570.0km
満タンプライス 7500円
1万円でどこまで行ける? 946.7km
車両価格/航続距離 1852円/km

10・15モード燃費が14.2km/Lですので、燃料タンクの容量が50リットルですと航続可能距離は710.0kmになります。(カタログ燃費通りに走行できた場合)

実際にはそうもいきませんから、オイル交換やタイヤ空気圧の管理といった定期メンテナンスを確実に実施した上での実燃費をカタログ燃費の90%(12.8km/L)とすると640.0km、80%(11.4km/L)だと570.0km、70%(9.9km/L)では495.0kmという航続距離になります。

燃料タンクに1滴の燃料もないスッカラカンの状態から満タンにしたときの金額を計算してみますと、レギュラーガソリン50リットルの給油で7500円、上で計算した航続距離を踏まえると710.0km(80%燃費時570.0km)を走行するのに7500円かかる計算です。

ついでに1万円の燃料代でどこまで行けるかも計算してみますと、カタログ通りの燃費で走行できれば946.7km(往復なら片道473.3km)、カタログ値の80%なら757.3km(片道378.7km)離れたところまで行くことができます。

ちなみに、1回の給油で710.0kmの距離を移動できるA101S型 アプローズ [16Ri]という乗り物を、131.5万円で手に入れたと考えたとき、この車が1km走行するにあたっては「1852円の値打ちがある!」と言える、かもしれません。


ギヤ比と回転数と速度と駆動トルクとトルクウェイトレシオのステキな関係

続いてギヤ比を見てみます。あるギヤで走行中にエンジン(正確にはクランクシャフト)をレブリミットまで回したときの速度と、レブリミットでシフトアップした後の回転数を計算するためには、何回転で回転リミッターが働くのかを知らねばなりません。

しかし具体的な数値を知るにはECU(エンジン・コントロール・ユニット)にあるデータを参照しなければならなかったりで実現は厳しく、ならばとレッドゾーンが始まる回転数から推測しようにも、最近ではタコメータが装着されていない車両が多くあって心が折れます。

ピークパワーが発生する回転数(この車の場合6300rpm)から必要以上に回してもあまり意味はないのでそれを上限としても良いのですが、気分よく運転しているときは往々にして回しすぎるのが常ですから、ここでは500回転をプラスした6800回転を仮のレブリミットとして計算してみます。

暫定レブ 6800rpm|タイヤサイズ 185/60R14|タイヤ直径 57.8cm|円周長 181.6cm
ギヤ ギヤ比 総減速比 ステップ比 シフトアップ
後の回転数
6800rpm
の速度
100kmh
の回転数
タイヤの
最大駆動力
1速 3.090 13.18 56.2kmh 12100rpm 652.3kgm
2速 1.750 7.466 0.566 1-2/3850rpm 99.2kmh 6850rpm 369.4kgm
3速 1.250 5.332 0.714 2-3/4860rpm 138.9kmh 4890rpm 263.9kgm
4速 0.916 3.908 0.733 3-4/4980rpm 189.6kmh 3590rpm 193.4kgm
5速 0.750 3.200 0.819 4-5/5570rpm 231.6kmh 2940rpm 158.3kgm
Final 4.266 レシオカバレッジ(変速比幅)4.120
ギヤの繋がりイメージ
A101S型アプローズ5MT車のギヤ比イメージ
  • ステップ比(歯車比)とは隣接したギヤ同士の離れ具合を示した数値で、1.000に近いほどシフト操作後の回転数の変化が小さく(ギヤ同士の繋がりが良い)、離れるほど変化が大きく(繋がりが悪い)なることを表します。
    シフトアップでは現在の回転数にステップ比を乗じた回転数まで下がり、シフトダウンでは現在の回転数にステップ比を除した回転数まで上がります。
    赤い数字はシフトアップ後にパワーバンドの下限(最大トルク発生回転数3600rpm)を下回るもの。
  • 時速100kmでの回転数は100km/h÷60÷タイヤ円周長×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(4.266)で算出。
  • タイヤの最大駆動力は最大トルク(14.3kgm)×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(4.266)÷タイヤの有効半径(0.289m)で算出。

本来のレブリミットとは異なるので最高速の数値は前後しますが、上記の設定での最高速度は5速ギヤの231.6km(6300rpmでは214.5km/h)となります。この速度は空気抵抗、パワー不足、スピードリミッターなどネガティブ要素の一切を無視して、単にギヤ比とエンジン回転数、タイヤサイズだけで計算した速度です。

おまけ:6300rpmでシフトアップする場合の各ギヤ速度

6300rpmでの速度と
シフトアップ後の回転数
ギヤ速度回転数
1速ギヤ52km/h
2速ギヤ92km/h3570rpm
3速ギヤ129km/h4500rpm
4速ギヤ176km/h4620rpm
5速ギヤ215km/h5160rpm

A101S型アプローズに搭載されたHD型1589ccエンジンのレブリミットを、最高出力が発生する6300rpmとしてシフトアップするときの速度をシミュレートしてみます。

まず1速ギヤで6300rpmまで引っ張ると52km/hまで加速し、2速ギヤにシフトアップすると回転数は6300rpmから3570rpmまで落ち、そこから6300rpmまで加速を続けると速度は92km/h(+40km/h)になります。

3速ギヤでは4500rpmまで落ちて6300rpmで129km/h(+37km/h)に、4速ギヤでは4620rpmまで落ちて6300rpmで176km/h(+47km/h)に、5速ギヤでは5160rpmまで落ちて6300rpmで215km/h(+39km/h)という具合に加速していくイメージです。

タイヤの最大駆動力にある数値は、エンジンが3600回転で最大トルク14.3kgmを発生しているとき、各々のギヤを介したのち実際にタイヤへと伝えられるトルクで、この数値が大きいほどタイヤを回そうとする力が大きく、より力強い加速をすることができます。

この数値を大きくするにはギヤ比を低く(加速重視・ローギヤード)する、タイヤを小径化する、エンジンの最大トルクを大きくするという方法があります。逆にギヤ比を高く(最高速重視・ハイギヤード)したり、タイヤを大径化したり、デチューンして非力にすると駆動トルクは小さくなって加速が鈍ります。

さて、世の中にはパワーウェイトレシオ(1馬力が担う重量・PWR)に似ているようで少し違うトルクウェイトレシオ(1kgmが担う重量・TWR)という指標があります。単純に車両重量を最大トルクで割れば67.8kg/kgmですから、パワーウェイトレシオ(8.08kg/ps)に比べると霞んで見えます。

しかしトルクはギヤを介することで増幅され、たとえば1速ギヤの場合ですと652.3kgmになります。これを踏まえて改めて車両重量(970kg)を1速ギヤの最大駆動力(652.3kgm)で割ってみると1.49kg/kgmとなり、今度は逆にPWRが霞んで見えるような数値が出てきます。最高出力が発生する6300回転でのトルク(13.6kgm)からTWRを算出すると1.56kg/kgmとなり、3600-6300回転の回転域では1.49-1.56kg/kgmの間で推移することがわかります。

ある速度における各ギヤでの回転数

ギヤ 40
km/h
60
km/h
80
km/h
100
km/h
120
km/h
140
km/h
180
km/h
1速 4840 7260 9680 12100 14520 16940 21780
2速 2740 4110 5480 6850 8220 9590 12330
3速 1960 2940 3920 4890 5870 6850 8810
4速 1430 2150 2870 3590 4300 5020 6460
5速 1170 1760 2350 2940 3520 4110 5290
※赤い数字は暫定レブリミット(6800rpm)を上回るもの。

この項目では各々のギヤと速度を基準として、任意のギヤを選択中に時速40km~180kmにて走行するとき、エンジンの回転数がどのくらいになるのかを一覧表にしてみました。この車の場合、最も高いギヤ(0.750)を選択して時速100kmにて走行すると2940回転まで回ります。

ちなみに、一般道の速い流れやバイパスでよくある60km/hでは1760回転、対面通行の高速道路での制限速度70km/hでは2060回転、一般的な高速道路の80km/hでは2350回転、100km/hでは2940回転、制限速度が120km/hになると3520回転になります。小型・普通乗用車の速度リミッターが働く180km/hでは5290回転まで回ります。

一般的な自動車であれば時速100kmでの巡航回転数は2500回転付近に落ち着くようですが、その中でも若干高めの回転数となっています。標準的なギヤ比の範囲内ながらも静粛性や燃費よりも加速に重きを置いた設定なので、高速道路やバイパスを走行するとき、ふと「もう1段上のギヤがあったらなあ‥」と呟くことがあるかもしれません。

ある回転数における各ギヤでの速度

ギヤ 1000
rpm
2000
rpm
3000
rpm
4000
rpm
5000
rpm
6000
rpm
7000
rpm
8000
rpm
1速 8 17 25 33 41 50 58 66
2速 15 29 44 58 73 88 102 117
3速 20 41 61 82 102 123 143 163
4速 28 56 84 112 139 167 195 223
5速 34 68 102 136 170 204 238 272

この項目では各々のギヤとエンジンの回転数を基準として、任意のギヤを選択中にエンジンを1000回転刻みで8000回転まで回したとき、それぞれのギヤでどのくらいの速度が出ているのかを一覧表にしてみました。暫定レブリミット(6800回転)よりも回転数が高くなる欄の速度については赤文字で表記してあります。


純正装着タイヤの185/60R14と互換可能な車検対応サイズ|簡易版

下の表では純正サイズを基準としてタイヤ幅を-20mmから+20mm、扁平率を-5%から+5%まで変化させたときのスピードメータ誤差が、マイナス方向を水色、-5.0%から+2.0%までを緑色、+6.0%までを橙色に着色しています。

※ここではタイヤの直径(外径)のみを基準としています。タイヤの幅を広くしすぎてサスペンションと干渉したり、はみ出てしまって車検に通らないからとフェンダーを叩いたり引っ張ったりキャンバーを付けたりで四苦八苦、ホイール幅が狭すぎてなんかイマイチ…という事例もありますので、ホイールのオフセットとリム幅にはご注意ください。

純正タイヤ 185/60R14 | 直径 578mm

-20mm
幅165mm
-10mm
幅175mm
変更なし
幅185mm
+10mm
幅195mm
+20mm
幅205mm
-5%
55
扁平
165/55R14
37.2km/h
直径538mm
径差-40mm
175/55R14
38.0km/h
直径549mm
径差-29mm
185/55R14
38.8km/h
直径560mm
径差-18mm
195/55R14
39.5km/h
直径571mm
径差-7mm
205/55R14
40.3km/h
直径582mm
径差+4mm
0%
60
扁平
165/60R14
38.3km/h
直径554mm
径差-24mm
175/60R14
39.2km/h
直径566mm
径差-12mm
185/60R14
40.0km/h
578mm
0mm
195/60R14
40.8km/h
直径590mm
径差+12mm
205/60R14
41.7km/h
直径602mm
径差+24mm
+5%
65
扁平
165/65R14
39.5km/h
直径571mm
径差-7mm
175/65R14
40.4km/h
直径584mm
径差+6mm
185/65R14
41.3km/h
直径597mm
径差+19mm
195/65R14
42.2km/h
直径610mm
径差+32mm
205/65R14
43.1km/h
直径623mm
径差+45mm
+10%
70
扁平
165/70R14
40.6km/h
直径587mm
径差+9mm
175/70R14
41.6km/h
直径601mm
径差+23mm
185/70R14
42.6km/h
直径615mm
径差+37mm
195/70R14
43.5km/h
直径629mm
径差+51mm
205/70R14
44.5km/h
直径643mm
径差+65mm

もし上記表の中から車検に安心なタイヤを選ぶのであれば、メーター誤差が-5.0%から0%の間にあって車高への影響も少ない 、165/60R14、165/65R14 、175/55R14、175/60R14 、185/55R14 、195/55R14 あたりのタイヤがおすすめです。

185/60R14のタイヤ幅を165mmから215mmまで、扁平率を45%から75%までの範囲に拡大した適合タイヤの一覧表および、100km/h回転数、加速力と最高速の変化、走行距離計の誤差による実燃費とのズレについては、185/60R14の適応サイズと性能の変化 [A101S型アプローズ編]のページをご覧ください。

純正のホイールサイズから大径化したり、幅の広いタイヤ、扁平率の低いタイヤに交換しようとするとタイヤ代が高くなる傾向にありますので、少しでも維持費を抑えたい、今はお財布の中身が心許ないといった際にはオートウェイのタイヤ通販をご検討くださいませ。


A101S型アプローズ[1.6L-NA FF/5MT]の得点(簡易版)

ここではこのページを締めくくる集大成として、パワーウェイトレシオや1速ギヤでの加速性能、排気量1Lあたりの出力、ホイールベーストレッド比からなるスポーツ性能部門と、時速100kmでの巡航回転数、燃費、車体の大きさ、室内の広さからなるユーティリティ部門とに大別し、このサイトで登録している全車種の平均値から偏差値を求めて優劣を調べてみたいと思います。

スポーツ性能部門
評価項目数値得点
パワーウェイト8.08kg/ps54.13
1速ギヤ加速性能1.49kg/kgm52.27
1L換算馬力75.5ps/L51.80
1L換算トルク9.00kgm/L43.54
WB/TR比1.7453.33
ワイド&ロー指数0.82853.87
前面の面積2.283m²58.44
最低地上高150mm51.30
スポーツ性能部門の得点418.68

※ここではパワーウェイトレシオ・1速ギヤ加速性能・ホイールベーストレッド比・ワイド&ロー指数・前面の面積については数値が小さいほど高得点。リッター換算馬力・換算トルクについては数値が大きいほど高得点としています。


ユーティリティ部門
評価項目数値得点
10-15燃費14.2km/L52.71
年間維持費289170円53.83
100kmh回転数2940rpm44.22
航続距離710.0km50.25
車の大きさ9.723m³43.39
室内の広さ2.791m³44.07
最小回転半径4.7m60.00
馬力単価10958円63.23
ユーティリティ部門の得点411.70

※ここでは燃費・航続距離・車の大きさ・室内の広さは数値が大きいほど高得点、年間維持費・100km/h回転数・最小回転半径・馬力単価は数値が小さいほど高得点としています。

スポーツ性能部門およびユーティリティ部門の得点を合計した A101S型アプローズ[1.6L-NA FF/5MT] の総合得点は 830.38 点です。獲得点数が多い車種から順番に並べた 総合得点ランキング を用意してありますので、よろしければご覧ください。

上記リンク先では、今回このページで紹介したA101S型アプローズ(FF/5MT) の各種スペックを、「全ての車種」、「全てのセダン」、「2000ccのセダン」という属性で評価したとき、それぞれの項目が相対的にどのくらい優れているか、劣っているかを調べてみました。基準が変わると手のひらを返したように評価も変わる様子をご堪能ください。投稿日:2011/07/09|更新日:2018/02/09


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