ホンダ:ライフ (5th,0.66Lターボ,FF/4AT,JC1型) DIVA Turbo Smart-Style


 画像は本田技研工業より引用
 http://www.honda.co.jp/

本田技研工業の4人乗り軽ミニバン、JC1型の5代目ライフは2008/11から生産(または販売)が開始されました。ここでは2010/11モデルにあるDIVA Turbo Smart-Styleというグレードのデータを基に解説してみます。

ボディサイズが全長3395×全幅1475×全高1635mm、排気量は658ccであることから、大雑把に分類すると軽自動車クラス(軽四輪、軽自動車税を適用)に属した車です。走行性能や衝突安全性は普通車に敵わないものの、その圧倒的な経済性は他の追随を許しません。

エンジンを車体の前方に搭載し、前輪のみを駆動する、いわゆるFF方式(フロントエンジン-フロントドライブ)を採用しています。この方式はエンジンと駆動系(ミッション、デフ等)の収納がエンジンルーム内で完結するので軽量コンパクトかつ低コスト化が実現でき、室内を広く作りやすい(エンジンが横置きの場合)ほか、後輪駆動車に比べて直進安定性に優れることが主な特長です。

5代目ライフの類似グレード

ホンダ:ライフ
(5th,0.66Lターボ,FF/4AT,JC1型) DIVA Turbo Smart-Styleのスペックあれこれ

主要諸元

メーカー HONDA
車名&
グレード
ライフ
DIVA Turbo Smart-Style
類似グレード ディーバターボ, パステルターボ
お値段 1490000円
車両型式 DBA-JC1
駆動方式&
変速機
FF(FWD,2WD,前輪駆動)&
4AT(4速AT,4段AT)
ドア数&定員 5ドア, 4人
ボディサイズ 長:3395×幅:1475×高:1635mm
室内寸法 長:2005×幅:1295×高:1315mm
軸距&輪距 2420mm, 1295mm/1290mm
最小回転半径 4.7m
装着タイヤ 前:165/55R14, 後:165/55R14
ブレーキ 前:ソリッドディスク
後:ドラム
車両重量 870kg

エンジン諸元

原動機型式 P07A
気筒配列 直列3気筒
排気量 658cc
圧縮比 8.5
吸気方式 ターボ
最高出力 64ps(47kW 63hp)/6000rpm
最大トルク 9.5kgm(93.1Nm)/4000rpm
使用燃料 レギュラーガソリン
JC08燃費 17.6km/L 41.4mpg
10・15燃費 19.6km/L 46.1mpg
100km燃費 5.7L/100km
※直列3気筒とは‥シリンダを真っ直ぐ一列に3個配置する方式。小排気量のスタンダード。
※P07A型エンジンを搭載する車種の一覧

DIVA Turbo Smart-Style(0.66L, FF, 4AT)の得点

恣意的な配点による諸項目の評価・改(2012/11) 調整中・順位激変中
評価項目1 実車の数値 得点 評価項目2 実車の数値 得点
エンジンの種類と気筒数 直列3気筒 3.0 リッター換算馬力 97.3ps/L 6.1
排気量 658cc 1.1 リッター換算トルク 14.4kgm/L 6.6
最高出力(馬力) 64ps 0.8 馬力単価 23281円 2.4
最大トルク(kgm) 9.5kgm 1.2 室内の体積 3.41m3 3.4
燃料消費率(燃費) 17.6km/L 4.4 室内の比率 41.6% 8.3
車両重量 870kg 8.7 駆動方式・吸気方式・多段T/Mによる加点 0.1
パワーウェイトレシオ 13.59kg/ps 2.6 総合得点 51.5
トルクウェイトレシオ 91.6kg/kgm 2.8
獲得点数・総合ランキングホンダ編軽自動車(ターボ編)


税金と年間維持費のシミュレーション

ここでは、春になると毎年欠かさず支払いを催促される軽自動車税(7200円)、払わなければ車検を受けさせてもらえない自動車重量税(3800円/年)と自賠責保険料(13185円/年)、年間1万km走行した際に掛かる燃料代月額4000円の任意保険に加入し、走行5000km毎にエンジンオイル交換、5年5万km毎にタイヤ交換するとしたときの年間維持費(ランニングコスト)を見てみます。

さらに、ライフの新車を171.4万円(諸費用として22.4万円を加算)にて購入し、頭金なしで3年ローンを組んだと仮定したときの年間支払額(金利分は含まず)も踏まえて、上記の維持費と合算した場合の想定維持費も計算してみました。

  • ライフの中古車を『カーセンサーnet』で検索!
  • ローンの年数については月額5万円の支払いを基準として、ローンの支払額が60万円以下は1年、120万円以下は2年、180万円以下は3年、240万円以上は4年、それ以上は5年としています。
  • 任意保険の金額については特に根拠のない一例です。具体的な掛け金は運転者の年齢や家族構成、年間走行距離、保険内容、車両保険の有無等によって大きく異なります。
  • 保険スクエアbang!では最大20社より自動車保険料の比較・検討が可能です。
●新車で買った場合の年間維持費
名目 区分 金額
自動車税(1年分) 軽自動車 増税なし 7200円
自動車重量税(1年分) 軽自動車 18年未満 3800円
自賠責保険料(1年分) 軽自動車 13185円
燃料代(年間1万km) 10000km÷17.6km/L×155円/L 88070円
オイル交換(5000km毎) 1回3000円×2回 6000円
タイヤ交換(5年5万km毎) 1本8000円×4本÷5年 6400円
任意保険料(月額4000円) 月額4000円×12ヶ月 48000円
ローン完済後の年間維持費 172655円
名目 区分 金額
車のローン額(1年分) 月額47600円×12ヶ月 571200円
ローン返済中の年間維持費 743855円
次回車検費用の積み立て目安
重量税2年分+自賠責24ヶ月分+検査手数料等3000円程度 36970円
  • 平成25年4月1日からの自賠責保険料の改定に対応。
  • 平成26年4月1日からの自動車重量税の変更に対応、
    ただし今流行のエコカー減税(自動車税、自動車重量税等の減免)には対応できていません。
  • 燃料消費率が青文字のものはJC08モード燃費、赤文字のものは10・15モード燃費に0.8を掛けたもの。
  • 車検時には上記の目安金額36,970円の他に法定24ヶ月点検に関連する費用が必要です。
今にも壊れそうな格安車から少しステップアップすると月換算で1~2万円の間、年間にすると12~24万円のクラスです。この車の場合、月単位に換算して14,388円(完済前は61,988円)になります。「今にも壊れそうなド貧民仕様の車にしか乗れなかった自分が、ついにこれだけの維持費が掛かる車を所有できるようになったのだ、新しい自分になれたのだ。あの頃のアタシ、サヨナラ…」とかいうわけの分からんカタルシスに浸れるのがこのクラスです。普通に使う分には何ら問題のないバランスの取れたクラスではないかと思います。

カタログスペックから見えてくる要素

いろいろな数値
ホイールベーストレッド比 1.87
平均ピストンスピード 11.1m/s
パワーウェイトレシオ 13.59kg/ps
トルクウェイトレシオ 91.6kg/kgm
1馬力あたりのお値段 23281円
排気量1Lあたりの馬力 97.3ps/L
排気量1Lあたりのトルク 14.4kgm/L
1気筒あたりの馬力 21.3ps
1気筒あたりのトルク 3.2kgm
各回転域での馬力・トルク
4000回転時の馬力 53.2ps
6000回転時のトルク 7.6kgm
各種ランキング
軽自動車のP/WレシオTOP100 (ターボ)
平均ピストンスピードが速い車 TOP100

この車のホイールベースを前後トレッドの平均で割って算出されるホイールベーストレッド比1.87になります。あらゆる要素を無視して1.70を基準にざっくりと分類すると、小回りよりも真っ直ぐ進むことを得意とする傾向にある車と言えそうです。

まずおさらいとして搭載しているP07A型658cc、直列3気筒のターボエンジンは6000回転時に最高出力64馬力を、4000回転時に最大トルク9.5kgmを発生します。
これを踏まえると車両重量870kgを最高出力64馬力で割ったパワーウェイトレシオ13.59kg/ps、最大トルク9.5kgmで割ったトルクウェイトレシオは91.6kg/kgmになります。

ついでに馬力単価を計算してみると、お値段が1490000円、最高出力が64馬力であるこの車の場合、1馬力あたりのお値段は23281円、逆に1万円あたりでは馬力を得ることができます。ついでのついででトルク1kgmあたりのお値段は156842円、1万円あたりではkgmとなります。 最高出力を排気量で割ったリッター換算馬力は97.3ps/L、トルクは14.4kgm/L、1気筒あたりの馬力は21.3馬力、トルクは3.2kgmとなり、このエンジンが64馬力を6000回転で発生させているときの平均ピストンスピードは11.1m/sです。
ちなみに、ストローク量が55.4mmであるP07A型エンジンの場合、平均ピストンスピードの上限を20.0m/sとしたときの高回転化の上限は10830回転です。 設定されているレブリミットがこの回転数を超えている場合、長年に亘って平均ピストンスピードの目安とされてきた20.0m/sを超えてピストンが往復運動していることになります。レブリミットがこの回転数以下の場合は高回転化してパワーを引き出すチューニングの目安になるかもしれません。
●人間様の占有スペース
人間様の占有スペース
室内長×幅×高 3.41m3
1人あたりのスペース 約0.8m3
室内長/全長 59.1%
室内幅/全幅 87.8%
室内高/全高 80.4%
室内容積/車両体積 41.6%

ボディサイズと室内寸法のデータがあるので車両全体に対する人間様の占有スペースを計算してみます。ここでの比率はボンネットが長い車であったり乗車人数の少ない車であったり、バン(貨物車)のように人よりも積載容量を重視している車は小さくなります。

まず室内長、室内幅、室内高を掛けて算出される室内の容積は3.41m3です。この車の乗車定員は4人ですから、単純に室内の容積で割るとフル乗車した際には約0.8m3のスペースが割り当てられることになります。 続いて室内長を全長で割って算出される室内長と全長の比率は59.1%、同じく室内幅と全幅の比率は87.8%、同じく室内高と全高の比率は80.4%となりました。また車の形状を無視して単なる立方体として見たときの車両の体積に対する室内の容積の比率は41.6%でした。

●車中泊の可能性
車中泊の可能性
期待される荷室の長さ 1.19m
期待される荷室の幅 1.20m
対角線の長さ 1.69m
期待される荷室の面積 1.43m²

ここでは全長の35%を”期待される荷室の長さ”、室内幅から100mm(不明の場合は全幅から400mm)引いたものを”期待される荷室の幅”とし、それらを掛け合わせて”期待される荷室の面積”、「縦の長さが厳しいなら斜めに寝れば良いじゃない!」ということで、おまけ要素として”対角線の長さ”も計算してみました。

縦方向の長さが1.19m(対角線では1.69m)しかないとなると、これはもう常識的に考えてかなり厳しい車中泊を強いられます。運転席あるいは助手席を後ろに倒して寝たほうがまだマシかもしれません。俗に言う体育座りの体勢で横になれば寝られないこともないでしょうが、寝れども寝れども疲れは取れない上に猛烈な腰痛で目を覚ましかねず、実に爽やかな笑顔で「もう二度と車中泊なんてしないよ!」と後日談を語ることになりかねません。

軽自動車の場合、1BOXタイプ以外のものでは計算するまでもなく絶対的な長さが足りていません。前席を後に倒してフルフラット化できるとか、助手席だけでも前に倒せるなら後のスペースと連結して長さを確保できますが、そうでない場合は腰を痛める覚悟で車中泊に臨むことになります。

いつ何時、何がどうなって車中泊をする必要に迫られるか分かりませんから、常日頃から車中泊に向けた準備(簡易ベッド作製キットとかエアマットとか12Vを100Vに変換するアレとか)だけはしておくと、いざというとき役に立ちます。そうしたいのは山々なれど、どうしてもリヤシートの具合が悪くて車中泊仕様にするのが不可能に思われるなら、一か八か後部座席を撤去して広大な荷室(従来比)をひとしきり堪能した後、2名乗車で登録すれば押しも押されもせぬ快適車中泊仕様の車に生まれ変わります。

●燃料タンクと燃費と航続距離と
燃料タンクと燃費と航続距離と
JC08モード燃費 17.6km/L
燃料タンク容量 30L
航続距離(カタログ燃費) 528.0km
航続距離(80%燃費) 423.0km
満タンプライス 4650円
1万円でどこまで行ける? 1135.5km

燃料タンクの容量が30リットル、JC08モード燃費が17.6km/Lなので、燃料が空になるまで走ったときの航続距離は528.0kmになります。参考までに、きちんと定期メンテナンス(オイル交換、タイヤ空気圧の管理など)をしている状態で実際に走行したときの燃費をカタログ燃費の90%(15.8km/L)なら474.0km、80%(14.1km/L)だと423.0km、70%(12.3km/L)になると369.0kmという走行距離になります。

ついでに燃料タンクに1滴の燃料もないスッカラカンの状態から満タンにしたときの金額を出してみます。レギュラーガソリンが1リットル155円とすると30リットルの給油で4,650円、上で計算した航続距離を踏まえると528.0km(80%燃費時423.0km)を走行するのに4,650円かかる計算です。さらについでに1万円の燃料代でどこまで行けるかも計算してみると、カタログ通りの燃費で走行できれば1135.5km(往復なら片道567.7km)、カタログ値の80%なら908.4km(片道454.2km)離れたところまで行くことができます。

ギヤ比と回転数と速度と駆動トルクとトルクウェイトレシオのステキな関係

続いてギヤ比を見てみます。あるギヤで走行中にエンジン(正確にはクランクシャフト)をレブリミットまで回したときの速度と、レブリミットでシフトアップした後の回転数を計算するためには、何回転で回転リミッターが働くのかを知らねばなりません。しかし具体的な数値を知るにはECU(エンジン・コントロール・ユニット)にあるデータを参照しなければならなかったりで実現は厳しく、ならばとレッドゾーンが始まる回転数から推測しようにも、最近ではタコメータが装着されていない車両が多くあって心が折れます。

ピークパワーが発生する回転数(この車の場合6000rpm)から必要以上に回してもあまり意味はないのでそれを上限としても良いのですが、気分よく運転しているときは往々にして回しすぎるのが常ですから、ここでは500回転をプラスした6500回転を仮のレブリミットとして計算してみます。

暫定レブ:6500rpm, タイヤサイズ:165/55R14, タイヤ直径:53.7cm
ギヤ ギヤ比 総減速比 ステップ比 シフトアップ
後の回転数
6500rpm
での速度
時速100km
での回転数
タイヤの
最大駆動力
1速ギヤ 3.131 13.445 - - 48.9km/h 13280rpm 475.7kgm
2速ギヤ 1.793 7.699 0.573 1-2/3720rpm 85.5km/h 7610rpm 272.4kgm
3速ギヤ 1.150 4.938 0.641 2-3/4170rpm 133.2km/h 4880rpm 174.7kgm
4速ギヤ 0.812 3.487 0.706 3-4/4590rpm 188.7km/h 3440rpm 123.4kgm
ファイナル 4.294
ギヤの繋がりイメージ
JC1型ライフ4AT車のギヤ比イメージ
  • ステップ比(歯車比)とは隣接したギヤ同士の離れ具合を示した数値で、1.000に近いほどシフト操作後の回転数の変化が小さく(ギヤ同士の繋がりが良い)、離れるほど変化が大きく(繋がりが悪い)なることを表します。
    シフトアップでは現在の回転数にステップ比を乗じた回転数まで下がり、シフトダウンでは現在の回転数にステップ比を除した回転数まで上がります。
    赤い数字はシフトアップ後にパワーバンドの下限(最大トルク発生回転数4000rpm)を下回るもの。
  • 時速100kmでの回転数は100km/h÷60÷タイヤ円周長(1.687m÷1000)km×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(4.294)で算出。
  • タイヤの最大駆動力は最大トルク(9.5kgm)×各ギヤ比×ファイナルギヤ比(4.294)÷タイヤの有効半径(0.2685m)で算出。
    ただし、ATおよびCVTにあるトルクコンバーターでのトルク増幅効果は考慮できていません。

本来のレブリミットとは異なるので最高速の数値は前後しますが、上記の設定での最高速は4速ギヤの188.7kmとなります。 この速度は空気抵抗とかパワーが足りないとかスピードリミッターなどのネガティブ要素を何もかも無視して、単にギヤ比とエンジンの回転数、タイヤサイズだけで考えると到達できる、というものです。

タイヤの最大駆動力にある数値はエンジンが4000回転で最大トルク9.5kgmを発生しているとき、各々のギヤを介したのち実際にタイヤへと伝えられるトルクで、この数値が大きいほどタイヤを回そうとする力が大きく、より力強い加速をすることができます。この数値を大きくする方法はギヤ比を低く(加速力を重視・ローギヤード)する方法と、タイヤの直径を小さくする方法と、エンジンそのもののトルクを大きくする方法があります。逆にギヤ比を高く(最高速を重視・ハイギヤード)したり、タイヤの直径を大きくしたり、エンジンをデチューンして非力にすると駆動トルクは小さくなって加速が鈍ります。

さて、世の中にはパワーウェイトレシオ(1馬力が担う重量・PWR)に似ているようで少し違うトルクウェイトレシオ(1kgmが担う重量・TWR)という指標があります。単純に車両重量を最大トルクで割れば91.6kg/kgmですから、パワーウェイトレシオ(13.59kg/ps)に比べると数字のインパクトも大したことありません。 しかし上の表にあるとおりトルクはギヤを用いて減速させることでかなり大きくすることができます。1速ギヤに至っては実に最大トルクの50倍にもなり、なんだか良く分からないけど凄まじく大きくして取り出すことが可能です。

これを踏まえて、改めて車両重量(870kg)を1速ギヤの最大駆動力(475.7kgm)で割ってみると1.83kg/kgmとなり、今度は逆にパワーウェイトレシオが霞んで見えるような数値が出てきます。ついでに最高出力が発生する回転数(6000rpm)でのトルク(7.6kgm)からTWRを算出すると2.29kg/kgmとなり、4000回転から6000回転の回転域では1.83kg/kgmから2.29kg/kgmの間で変化していくことが分かります。
●ある速度における各ギヤでの回転数
ギヤ 40km/h 60km/h 80km/h 100km/h 120km/h 140km/h 180km/h
1速ギヤ 5310 7970 10630 13280 15940 18600 23910
2速ギヤ 3040 4560 6090 7610 9130 10650 13690
3速ギヤ 1950 2930 3900 4880 5850 6830 8780
4速ギヤ 1380 2070 2760 3440 4130 4820 6200
※赤い数字は暫定レブリミット(6500rpm)を上回るもの。

この項目では各々のギヤと速度を基準として、任意のギヤを選択中に時速40km~180kmにて走行するとき、エンジンの回転数がどのくらいになるのかを一覧表にしてみました。この車の場合、最も高いギヤ(0.812)を選択して時速100kmにて走行すると3440回転まで回ります。

時速100kmでの巡航回転数が3000回転を超えるようになってくると、ややパワーが心許ないとか、荷物や人を多く乗せる車であるとか、より鋭い加速を得たい場合のギヤ比ではないかと思います。エンジンのレイアウト(直列3気筒とか)によっては独特の振動が生じたりするので不快感を覚えるようになるかもしれません。
●ある回転数における各ギヤでの速度
ギヤ 1000rpm 2000rpm 3000rpm 4000rpm 5000rpm 6000rpm 7000rpm 8000rpm
1速ギヤ 7.5 15.1 22.6 30.1 37.6 45.2 52.7 60.2
2速ギヤ 13.1 26.3 39.4 52.6 65.7 78.9 92.0 105.2
3速ギヤ 20.5 41.0 61.5 82.0 102.5 123.0 143.5 164.0
4速ギヤ 29.0 58.1 87.1 116.1 145.2 174.2 203.2 232.2

この項目では各々のギヤとエンジンの回転数を基準として、任意のギヤを選択中にエンジンを1000回転刻みで8000回転まで回したとき、それぞれのギヤでどのくらいの速度が出ているのかを一覧表にしてみました。暫定レブリミット(6500回転)よりも回転数が高くなる欄の速度については赤文字で表記してあります。


純正装着タイヤの165/55R14と互換可能な推奨タイヤサイズ

純正サイズのタイヤ幅を広くしたり狭くしたり、扁平率を上げたり下げたり、ホイールサイズを変更するとタイヤの直径(外径)が変わることでスピードメーターに誤差が生じます。ここでは純正タイヤを基準に各種要素を変化させることで、どのように誤差が生じるかを見ていきます。

下の表では純正サイズを基準としてタイヤ幅を-20mm~+30mm扁平率を-10%~+10%まで変化させたときのスピードメータ誤差が+2%までを橙色-5%~0%の間を緑色それ以下のマイナス方向を水色に着色してみました。特に根拠はありませんが、水色の範囲は車検には通るけど誤差がイマイチ、緑色の範囲は誤差も程よく車検も安心、橙色の範囲は場合によっては車検に落第、という感じになろうかと思います。

純正タイヤ:165/55R14, タイヤ直径:53.7cm

-20mm
幅145mm
-10mm
幅155mm
変更なし
幅165mm
+10mm
幅175mm
+20mm
幅185mm
+30mm
幅195mm
14


-10%
45偏平
145/45R14
36.2(-9.5%)
155/45R14
36.9(-7.8%)
165/45R14
37.5(-6.1%)
175/45R14
38.2(-4.5%)
185/45R14
38.9(-2.8%)
195/45R14
39.6(-1.1%)
-5%
50偏平
145/50R14
37.3(-6.8%)
155/50R14
38.0(-4.9%)
165/50R14
38.8(-3.1%)
175/50R14
39.5(-1.2%)
185/50R14
40.3(0.7%)
195/50R14
41.0(2.5%)
変更なし
55偏平
145/55R14
38.4(-4.1%)
155/55R14
39.2(-2.0%)
165/55R14
40.0
175/55R14
40.8(2.0%)
185/55R14
41.6(4.1%)
195/55R14
42.5(6.1%)
+5%
60偏平
145/60R14
39.4(-1.4%)
155/60R14
40.3(0.8%)
165/60R14
41.2(3.1%)
175/60R14
42.1(5.3%)
185/60R14
43.0(7.5%)
195/60R14
43.9(9.8%)
+10%
65偏平
145/65R14
40.5(1.3%)
155/65R14
41.5(3.7%)
165/65R14
42.5(6.1%)
175/65R14
43.4(8.6%)
185/65R14
44.4(11.0%)
195/65R14
45.4(13.4%)
ホイールサイズを変更せず14インチのまま、石橋を叩いて叩いて、選択肢を減らしてでも安全策を取って-3.0%~0.0%の範囲に収まるタイヤと交換するのであれば、145/60R14155/55R14165/50R14175/50R14185/45R14195/45R14あたりのタイヤをチョイスすると幸せになれそうです。(※タイヤ直径の変化による誤差のみを基準とした場合)

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